대한항공 항공수송산업연구원 선임연구원 홍석진
아래의 원고는 2000년 세종대학교에서 발행하는 항공산업연구 제53집에 실린 논문이다.
최근 Aviation Daily에
의하면 글로벌 얼라이언스 (Global Alliance)는
항공운송산업에 있어서 재무의
건전성을 확보하는 주요
요인이라는 보도가 있었다. 그 예로 루프트한자는 운영
수입의 약 25 %, KLM은 약 40 %가 각각의 제휴로부터 발생되었다고 언급하였으며 2000년에는 항공운송산업 전반에 걸쳐
수입의 약 60 %가 제휴로부터 발생 될 것이라고 언급하였다.
이러한 보도는 전략적 제휴가 최소한의 비용으로 세계적 노선망을 구축하고 기득권을 확보하며 지역주의를 극복할 수 있을 뿐 아니라 항공사의 이익구조를 개선 시킬 수 있는 최선의 방법중의 하나임을 보여주는 예일 것이다.
현재 세계의 항공운송산업을 지배하는
규제체제는 1944년 설립된 국제
민간항공기구 (ICAO)를 중심으로 유지되고
있으나 ICAO의 규제는 경제적
규제보다는 비경제적 규제에
국한되어 있으며, 경제적 규제는 1946년 버뮤다 협정에 의한
양국간의 협정을 중심으로
유지 되어 왔다. 이러한 양국간에 의한 항공협정 방식은 각국간의 항공력의
차이에 의한 “약육강식”의 무차별적 시장지배 원리를 배제할
수 있었다.
이러한 규제 방식은 제 2차 세계대전이후 승자로서의 강한
힘을 갖고 있던 미국의 세계시장 확대
(특히, 유럽 국가의 반대)에 대한 우려와 성숙하지 않은
자본주의 질서에서 “시장실패”에 대한 우려를 반영한 것으로
볼 수 있다.
1999년
|
1998년
|
1997년
|
1996년
|
1995년
|
1994년
|
|
제휴참여 항공사수
- 증가율 (%)
|
204
4.1
|
196
10.7
|
177
11.3
|
159
3.9
|
153
12.5
|
136
-
|
자본참여 제휴수
- 자본제휴/총제휴 (%)
|
53
10.3
|
56
11.2
|
54
14.9
|
62
15.9
|
58
17.9
|
58
20.7
|
신규제휴
|
126
|
121
|
72
|
71
|
50
|
-
|
총 제휴수
- 증가율 (%)
|
513
2.2
|
502
38.3
|
363
-6.9
|
390
20.4
|
324
15.7
|
280
-
|
(표 1) 전세계 항공사의 제휴 현황
이러한 보호주의적 환경하에서 시장접근의
제한에 대응하는 우회적인
수단으로 또, 항공사의 국제
경쟁력 강화 수단으로서 단순 노선제휴 (Route by Route, Route Specific
Alliance), 포괄적 영업 제휴 (Broad-Based Commercial Alliance,
Marketing Alliance) 그리고 지분참여에 의한 제휴 (Equity Alliance)등이
확산되고 있다.
표 1) 에서 보는 바와 같이 제휴참가 항공사는 매년
평균 8.5 % 씩 증가하고 있으며, 각 항공사가 맺고 있는 제휴수는 매년 평균 10.42 % 씩 증가하여 99년 6월 현재 204개의 항공사가 513개의 제휴 관계를 맺고
있다. 제휴의 형태로 보면
자본참여에 의한 제휴가 94년 20.7 % 에서 99년 6월 현재 10.3 %로 감소하였다.
이는 아직까지 각국의 국내법이 자국의 항공사를 보호하는 측면에서 약 25 %이상 외국 자본이 참여하지 못하게 규정하고 있고, 임원의 선임에도 3분의 1이상 참여하지 못하도록 하여 외국인의 지배를 막고 있는데서 기인한다고 볼 수 있다. 이로 인하여 외국 자본이 각국의 국내법을 충족시키면서 충분한 이득을 확보하기 어려운 지분참여 보다는 마케팅 측면의 Inner Circle을 형성하는 글로벌 얼라이언스 (포괄적 영업제휴) 혹은 단순 노선제휴에 참여하는 제휴가 주를 이루고 있음을 볼 수 있다.
1999년
|
1998년
|
1997년
|
|
Air France
|
33
|
28
|
25
|
Malaysia Airlines
|
31
|
25
|
25
|
Swissair
|
30
|
24
|
20
|
American
|
28
|
26
|
24
|
Lufthansa
|
25
|
19
|
26
|
(표 2) 전세계 항공사중 가장
많은 제휴를 맺고
있는 항공사
미국은 1978년부터 완전자유화 되었고, 유럽 공동체는 1987년부터 단계적인 규제완화와 시장
통합 단계를 거쳐 1997년 4월부터 완전자유화 되었다. 이는 정부의 보이는 손에 의해 지배를 받던 시장이 아담 스미스의 “보이지 않은
손 (Invisible
Hand) ”에 의한 지배로 회귀하여
경제활동이 정부의 규제를
벗어나 자유로운 방향으로
진행되었다. 이는 “시장실패”에 대한 우려 보다 “정부실패”, 즉 정부에 의한
자원배분의 비효율 또는
불공정 현상이 뚜렷히
나타나고 있는 시장 질서를 반영한 것이다.
미국을 중심으로 한 항공운송산업의 규제완화 바람은 전세계
항공사의 민영화와 규모
경제이점을 활용하는 방향으로
전개되었다. 완전자유화를 먼저 경험한 미국 항공사들은 미국내
시장의 치열한 생존
경쟁속에서 경쟁력을 갖추었으며, 이러한 경쟁력을 바탕으로 해외시장의
개척에 주력하였다. 이에 대한 미국 정부는 “Open Sky”라는 정책으로 각국과
교섭을 벌이며 자국의
항공사 전략을 뒷받침하고
있다.
델타항공은 애틀란타, 보스톤, 신시내티등 미국내 허브 앤 스포크 시스템을 가장 잘 갖춘 항공사중의 하나였으나, 미국의 메이저 항공사중 해외 기반이 가장 취약한 점을 극복하기 위해 1989년 스위스 항공, 싱가포르 항공과 함께 “Global Excellence Alliance”라는 최초의 전략적 제휴를 시작하였으며, 1991년에는 파산한 팬암의 대서양 노선을 사들여 글로벌 네트워크를 구축하게 된다.
그러나 “Global Excellence Alliance”는
싱가폴 항공이 98년 이탈하면서 그 연대가 약해졌고, 금년 여름 델타가 에어
프랑스와의 제휴를 발표
하므로서 스위스 항공도
이탈하였다. 뎉타는 (표 4)에서 볼 수 있듯이 유럽의 에어
프랑스와 NAFTA를 통한 북미 시장 단일화를 모색하는
멕시코 Cintra 그룹의 아에로 멕시코와
함께 대한항공을 포함하여
약 6-7개의 항공사로 기존의
원월드, 스타, 윙스 (비공식적 명칭 ; 노스웨스트 항공
모기업의 이름임)보다 경쟁력있는 그룹을 형성하고 있는
중이다.
항공사
|
참여시기
|
98년 여객
|
승객수
(백만)
|
수입
(억불)
|
|
RPK
(억)
|
세계시장 점유율
|
||||
Delta
|
Jul-99
|
166.3
|
6.3
%
|
105.4
|
14.4
|
Air France
|
Jul-99
|
74.5
|
2.8
%
|
33.5
|
10.2
|
Aeromexico
|
Jul-99
|
10.7
|
0.4
%
|
7.8
|
2.4*
|
Korean Air
|
2000
|
32.3
|
1.2
%
|
19.71
|
3.3
|
Total
|
-
|
283.8
|
10.7 %
|
166.41
|
30.3
|
(표 4) 최근에 결성을 선언한 DL-AF 얼라이언스 그룹 현황
l Aeromexico 모기업인 Cintra 그룹 전체
역시 1989년부터 시작한 네덜란드 KLM에 의한 미국 노스웨스트 항공의 자본 참여 (19.4 %) 제휴는 KLM의 협소한 자국내 시장, 역내시장 단일화 이후 유럽 Big Three 항공사 (BA, LH, AF)와 경쟁과 광대한 미국시장의 개척이라는 전략에서 출발하였다. 반면 노스웨스트는 취약한 재정상태의 극복과 유럽시장 진출의 효과를 가져왔다.
미국의 국가차원에서는 양사간의 제휴에
독점금지 조항 예외조치 (Anti-Trust Immunity)을
적용하였고, 유럽내 국가와는 최초로
항공자유화 협상을 이끌어
냈다. 이로서
기존의 대서양 노선에서
높은 점유율을 확보한
유럽 국가들에게 위협효과로
작용하여 대서양 노선, 더나아가 전세계 시장에 대해
자유화를 진행시키려는 미국의
의도를 충족시켜 주었다.
항공사
|
참여시기
|
98년 여객
|
승객수
(백만)
|
수입
(억불)
|
|
RPK
(억)
|
세계시장 점유율
|
||||
Northwest
|
1989
|
107.4
|
4.1
%
|
50.5
|
9.0
|
KLM
|
1989
|
57.3
|
2.2
%
|
15.0
|
6.8
|
Continental
|
Jan-99
|
86.7
|
3.3
%
|
43.6
|
8.0
|
Alitalia
|
May-99
|
35.5
|
1.4
%
|
24.1
|
5.2
|
Total
|
-
|
286.9
|
10.9 %
|
133.2
|
28.9
|
(표 5) 윙스 (Wings) 그룹 현황
현재 KLM, 노스웨스트가 주축이된 윙스는 노스웨스트가 10.4 %의 지분을 참여하고 있는
컨티넨탈 항공과 최근에 KLM이 지분을 참여한 알리탈리아
항공으로 구성되었다. 지난 12월 6일 미국과 이태리간에
항공자유화 협정의 체결과
함께 노스웨스트/알리탈리아 항공간의
독점금지 예외 조항을 적용 받아 기존의 4대 글로벌 얼라이언스중 가장
강력한 그룹으로 평가
받고 있다.
항공운송산업은 규모의 경제성이 없기
때문에 규제완화를 해야
한다는 “Contestable
Theory”등장은 이론적으로 규모 경제성에 대한 존재 여부에 대한 연구를 촉발시켰으나
현실적으로 1978년 미국의 규제완화이후
“자연독점 (Natural Monopoly)” 현상의
등장으로 규모의 경제성이
있는 산업으로 판명되었다. 이러한 차원에서 미국의 항공사들이
규모 및 범위의 경제성을 추구하려는 측면에서
제휴 전략을 적극적으로
추진하고 있으며, 미국 정부 역시 자국의 산업
확대 차원에서 적극적인
정책적 의지를 살펴
볼 수 있다.
또 하나의 간과 할 수 없는 사실은 유럽의 중견 항공사들의 적극적인 전략이다. 앞에서 언급한 KLM과 함께 스위스 항공은
지리적으로는 유럽 역내 경제권을 형성하고 있지만은
유럽 통합 15개 국가는 아니라는 점에서 자신의
약점인 유럽 시장 진입의 한계 및 취약한 국내 시장을 극복하는 글로벌화 및
전략적 제휴에 가장
큰 관심을 보이고
있는 항공사중에 하나이다.
스위스 항공은 1989년 11월 SAS와 함께 “The European Quality Alliance”를 구축하여 지금의 Qualiflyer를 형성하였다. 이 Qualiflyer는 그동안 스위스
항공과 델타와의 관계로
인해 델타 그룹내에 합류 가능성이 컸으나, 델타가 에어프랑스와의 제휴를 발표하자
원월드에의 가입을 타진하고
있다. 이로 인해 오스트리안 항공은 Qualiflyer를 탈퇴하고 스타의
진입을 원하고 있다.
또한 스위스항공은 93년에 KLM/스위스항공/SAS/오스트리안 항공과 Alcazar라는 프로젝트 명으로 4개 항공사가 각각 30/30/30/10의 지분으로 합병하여
하나의 기업을 형성하려
했으나 미국 파트너 항공사의 선정에 대한
이견으로 성공하지는 못했다.
항공사
|
참여시기
|
98년 여객
|
승객수
(백만)
|
수입
(억불)
|
|
RPK
(억)
|
세계시장 점유율
|
||||
Swissair
|
Mar-98
|
28.5
|
1.1
%
|
12.2
|
7.8
|
Sabena
|
Mar-98
|
15.3
|
0.6
%
|
8.7
|
2.4
|
THY Turkish Airlines
|
Mar-98
|
13.0
|
0.5
%
|
9.9
|
1.4
|
TAP Air Portugal
|
Mar-98
|
9.4
|
0.4
%
|
4.5
|
1.2
|
AOM
|
Mar-98
|
10.9
|
0.4
%
|
3.6
|
0.7
|
Lauda Air
|
Mar-98
|
5.6
|
0.2
%
|
1.5
|
0.4
|
Crossair
|
Mar-98
|
2.6
|
0.1
%
|
5.4
|
-
|
Air Europe
|
May-99
|
5.7
|
0.2
%
|
0.9
|
0.2
|
Total
|
-
|
100.7
|
3.8 %
|
53.1
|
15.8
|
(표 6)
Qualiflyer 그룹 현황
98년
메릴린치 컨설팅사에 의해
당시 4대 전략적 제휴중에서
노선망, 재무건전성, 시장크기, 규제완하등의 항목으로 지수화한
결과 가장 높은 점수를 받았던 원월드는 AA와 BA간의 제휴에 대해서 미국
정부로부터 독점금지 예외
조항에 적용 받고 있지는 못하나 BA의 대서양 노선의 높은 점유비중과 국제선 수송 부문 최대 항공사로서의 강한
경쟁력을 갖고 있다. 동시에 AA는 세계 최대 항공사로서 광범위한 미국내 거점
공항 (시카고, 로스앤젤레스, 댈러스 포트워스등)과 중남미의 방대한 노선을 갖고
있다.
항공사
|
참여시기
|
98년 여객
|
승객수
(백만)
|
수입
(억불)
|
|
RPK
(억)
|
세계시장 점유율
|
||||
American Airlines
|
Sep-98
|
175.2
|
6.7
%
|
81.4
|
19.2
|
British Airways
|
Sep-98
|
126.0
|
4.8
%
|
43.0
|
14.7
|
Qantas
|
Sep-98
|
65.9
|
2.2
%
|
19.0
|
5.5
|
Cathay Pacific
|
Sep-98
|
40.7
|
1.5
%
|
10.3
|
3.4
|
Canadian Int’l
|
Sep-98
|
26.9
|
1.0
%
|
11.0
|
2.1
|
Iberia
|
Sep-99
|
32.5
|
1.2
%
|
23.5
|
4.5
|
Finnair
|
Sep-99
|
13.0
|
0.5
%
|
7.5
|
1.7
|
Total
|
-
|
471.1
|
17.9 %
|
208.8
|
51.1
|
(표 7) Oneworld 그룹 현황
루프트한자는 최근에 브리티쉬 미드랜드의
주식을 20 % 인수하여 기존 SAS가 소유하고 있던 40 %의 주식과 함께
스타 그룹이 브리티쉬
미드랜드를 지배하게 되었다. 이로서 스타그룹은 세계에서 가장
혼잡한 공항중 하나인
영국 히드로 공항에서
원월드 (47 %, 스타 23 %)에 비해 절대 열세를 면하게 되었다. 이는 곧, 대서양 노선에서의 경쟁력을
의미한다.
항공사
|
참여시기
|
98년 여객
|
승객수
(백만)
|
수입
(억불)
|
|
RPK
(억)
|
세계시장 점유율
|
||||
United Airlines
|
May-97
|
200.6
|
7.6
%
|
86.8
|
17.6
|
Lufthansa
|
May-97
|
74.7
|
2.8
%
|
40.5
|
12.9
|
Air Canada
|
May-97
|
37.3
|
1.4
%
|
15.0
|
4.0
|
Thai Int’l
|
May-97
|
33.0
|
1.3
%
|
15.2
|
2.5
|
SAS
|
May-97
|
21.5
|
0.8
%
|
21.7
|
5.2
|
Varig
|
Oct-97
|
27.1
|
1.0
%
|
11.0
|
3.7
|
Air New Zealand
|
Mar-99
|
17.9
|
0.7
%
|
6.4
|
1.8
|
Ansett Australia
|
Mar-99
|
16.3
|
0.6
%
|
12.0
|
2.4
|
Mexicana
|
Aug-99
|
10.3
|
0.4
%
|
7.1
|
1.0
|
Total
|
-
|
438.1
|
16.7 %
|
215.7
|
51.0
|
(표 8) Star 그룹 현황
최근에 항공사의 경쟁력을 측정하는
척도로 “자사의 고유한 자산”으로 분류되는 브랜드와 상용고객
우대 제도등을 언급하고
있다. 항공사들의 세계화 전략과
전략적 제휴의 성공여부는
참여사들의 공통된 의지와
함께 글로벌 브랜드가
중요시되고 있다. 이런 측면에서 97년 5월부터 시작한 스타는 가장
앞서 있다고 볼
수 있다.
그림 1) 각 전략적 제휴
그룹의 시장 점유비율 (%)
지난 12월 6일 양국간 항공협정 체제하에서
항공사간 다자간 전략적
제휴를 대체할 다자간
국제항공 협정을 촉구하는
회의가 미국 시카고에서 열렸었다. 이는 미국의 주도하에
비슷한 시기에 시애틀에서
열린 세계무역기구 (WTO : World Trade
Organization) 각료회의와 무관하지 않은 것으로 미국의 교통부 장관인
로드니 슬레이터에 의하면
다자간 국제 항공협정은 “인적, 물적자원을 세계 어느 곳이라도 안전하고 효율적이며 저렴한
비용으로 이동 할 수 있게 해줄 것”이라고 말하고 있다.
과거 94년에도 ICAO의 주도로 점진적인 자유화와
지역 단위의 자유화를
단계적인 추진한다는 원칙만
확인한 적이 있었다. 그러나 그동안 ICAO는 비경제적 측면의
규제를 담당해온 기구로서 ICAO를 중심으로 하는 국제 항공규제 체제가 경제적
측면의 자유화를 다자적으로
추진하는 것은 그 역사와 성격상 본질적으로
힘들 것이다. 따라서 현재
서비스 산업을 포함한
국제적 교역 자유화의 추진 주체인 세계무역기구가
다자적 항공자유화의 주체가
되는 것이 더 나은 성과를 가져
올 것이다.
이렇게 새롭게 변하는 국제질서에
대응하는 방법으로서는 항공사
측면에서의 다자간 전략적제휴의
주도적인 참여이다. 이와 함께 새롭게 떠오르는 중국시장과
인프라의 포화 상태에 다다른 일본 시장등을 선점하기 위해서는 동북아
시장의 자유화를 한국
정부의 적극적인 참여로
이 지역 각국이 갖고 있는 항공부문의 보호장벽을 철폐하고 인적, 물적자원의 흐름을 원활히하여 동북아
항공시장의 자유화를 선도
해야 할 것이다.
현재 대한항공에서는 이러한 흐름에 부응하기 위해 2000년 상반기에 델타/에어 프랑스 그룹의 다자간 전략적 제휴 그룹에 주요항공사로서 적극적인 참여를 할 계획이다. 또한 양자간의 제휴 측면에 있어서는 86년 루프트한자와 맺은 화물부문의 공동운항을 비롯하여 91년 알리탈리아, 가루다, 말레이지아 항공등과 여객 및 화물 공동운항 협정을 체결하였다.
그후 양자간 제휴를 계속 확대하여 현재는 북미지역 2개 항공사, 유럽지역 7개 항공사, 중국의 3개 항공사 그리고 아시아 지역 4개 항공사 총 16개 항공사와 긴밀한 협력관계를 구축하여 전세계 노선망 확충을 하면서 소비자에 대한 만족도 향상에 총 매진을 하고 있으며, 다가오는 새 밀레니엄 시대에는 서비스 질, 안전의 질 향상에 최대 역점을 두고 있다.//끝//
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