The following is a case of cost and benefit analysis for smoking from the lecture of Justice by Michael Sandel.
Cost: Increased health care costs
Benefits;
- Tax revenue from cigarette sales
- From early deaths
-> Health care savings
-> Pension savings
-> Savings in housing costs
Net gain if citizens smoke: $ 147 million
Savings from premature deaths due to smoking: $ 1,227 per person
Is the calculation right? In terms of utilitarinism , what is wrong?
Sunday, February 27, 2011
Friday, February 25, 2011
한글의 불어식 표기 방법에 대한 저의 생각 (I)|
거문고에 대한 명칭으로 한글의 불어식 표기 방법을 생각해보겠습니다.
저도 한국말의 외국어 표기에 대한 전문가는 아니지만 우리의 고유명사에 대한 외국어 표현은 영어식 표기(?)를 우선으로 합니다. 단 필요한 경우 영어에 없는 액센트를 사용합니다.
(예, 여러분들 모두 본인의 이름을 영어식으로 표현 하는 것이 아주 좋은 예인 것 같습니다. 액센트를 쓰는경우: Coumsokèsô)
그래서 불어사전에도 영어표현을 우선으로 한 용어표기를 사용하고 있습니다. 우리의 고유명사들도 영어를 기반으로 사용하고 있어서 불어식으로 발음하면 정확하지 않은 것이 많이 있을 수 있습니다.
(예, "---곡"을 표현 할 때 "---gok"으로 표현하는데, 불어로 표현하면 "고크"가 되겠지요? 혹은 고 (마지막 자음을 발음하지 않는다는 전제하에))
그리고 거문고가 불어사전에는 "Geomungo"로 표기 되어 있습니다. 프랑스 사람들은 "제오멍고"로 발음할 수 있습니다. 그런데 우리는 우리의 표현이 틀린 것 아닌가 하고 생각할 수 있습니다. 그러나 틀린 것이 아닙니다.
우리의 고유명사는 해당국의 언어로는 발음이 그대로 표현이 안 되는 경우가 대부분입니다. 그럴 경우는 우리의 발음 방식으로 발음하도록 요청 해야 합니다.
(예, 미국의 대통령이었던 Donald Reagan의 경우 대통령이 된 이후 그를 모르는 미국 사람들이 발음 나는 대로 모두들 "리건"이라고 불렀어요. 그런데 그는 내 이름은 "레이건" 으로 발음한다고 그렇게 불러달라고 했어요.)
거문고도 마찬가지입니다. 그들이 "제오문고"라고 발음 하면 "거문고"라고 고쳐 주는게 맞다고 생각합니다.
우리 일상생활에는 이런 것이 많습니다.
(예, sumo는 수모, 쉬모 등으로 발음할 수 있습니다. 그러나 일본사람들은 스모라고 불려지기를 원하고 일본 문화를 아는 사람들은 sumo를 "스모"라고 발음 합니다. )
그래서 문화를 보급 한다는 것이 중요하다고 생각합니다. 상대의 문화와 언어를 알면 상대국의 고유명사에 대한 발음 도 정확하게 한다고 생각하기 때문입니다.
여러분 각자의 이름도 마찬가지이죠. 저는 M. Hong입니다. 그러면 프랑스 사람들은 "옹"이라고 "H"를 무음 처리하죠. 그러면 저는 "홍"이라고 불러달라고 합니다. 우리나라에서는 "h"가 무음이 아니라고 설명을 합니다.
이상 저의 의견이었습니다. (2011년 2월 14일)
저도 한국말의 외국어 표기에 대한 전문가는 아니지만 우리의 고유명사에 대한 외국어 표현은 영어식 표기(?)를 우선으로 합니다. 단 필요한 경우 영어에 없는 액센트를 사용합니다.
(예, 여러분들 모두 본인의 이름을 영어식으로 표현 하는 것이 아주 좋은 예인 것 같습니다. 액센트를 쓰는경우: Coumsokèsô)
그래서 불어사전에도 영어표현을 우선으로 한 용어표기를 사용하고 있습니다. 우리의 고유명사들도 영어를 기반으로 사용하고 있어서 불어식으로 발음하면 정확하지 않은 것이 많이 있을 수 있습니다.
(예, "---곡"을 표현 할 때 "---gok"으로 표현하는데, 불어로 표현하면 "고크"가 되겠지요? 혹은 고 (마지막 자음을 발음하지 않는다는 전제하에))
그리고 거문고가 불어사전에는 "Geomungo"로 표기 되어 있습니다. 프랑스 사람들은 "제오멍고"로 발음할 수 있습니다. 그런데 우리는 우리의 표현이 틀린 것 아닌가 하고 생각할 수 있습니다. 그러나 틀린 것이 아닙니다.
우리의 고유명사는 해당국의 언어로는 발음이 그대로 표현이 안 되는 경우가 대부분입니다. 그럴 경우는 우리의 발음 방식으로 발음하도록 요청 해야 합니다.
(예, 미국의 대통령이었던 Donald Reagan의 경우 대통령이 된 이후 그를 모르는 미국 사람들이 발음 나는 대로 모두들 "리건"이라고 불렀어요. 그런데 그는 내 이름은 "레이건" 으로 발음한다고 그렇게 불러달라고 했어요.)
거문고도 마찬가지입니다. 그들이 "제오문고"라고 발음 하면 "거문고"라고 고쳐 주는게 맞다고 생각합니다.
우리 일상생활에는 이런 것이 많습니다.
(예, sumo는 수모, 쉬모 등으로 발음할 수 있습니다. 그러나 일본사람들은 스모라고 불려지기를 원하고 일본 문화를 아는 사람들은 sumo를 "스모"라고 발음 합니다. )
그래서 문화를 보급 한다는 것이 중요하다고 생각합니다. 상대의 문화와 언어를 알면 상대국의 고유명사에 대한 발음 도 정확하게 한다고 생각하기 때문입니다.
여러분 각자의 이름도 마찬가지이죠. 저는 M. Hong입니다. 그러면 프랑스 사람들은 "옹"이라고 "H"를 무음 처리하죠. 그러면 저는 "홍"이라고 불러달라고 합니다. 우리나라에서는 "h"가 무음이 아니라고 설명을 합니다.
이상 저의 의견이었습니다. (2011년 2월 14일)
Monday, February 21, 2011
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
이 글은 한국교통연구원에서 발행하는 월간교통 2010년 11월호에 항공대학교의 백호종 교수의 미국 동향과 함께 "항공정책의 글로벌 동향과 전망"이라는 주제로 실린 원고 (pp.14-20)임.
서론
항공운송산업는 다른 산업과 비교해서 비교적 순이익율이 낮은 산업 (0.9%, CSFB, 2000)으로 알려지고 있다. 필자가 2010년 2/4 분기까지의 실적을 중심으로 지난 1년 간 유럽 및 미국의 주요 항공사 (에어프랑스, 루프탄자, 오스트리안 항공, 델타, 사우스웨스트)를 중심으로 살펴본 순이익율은 0.41%를 나타내고 있어 2009년의 마이너스 대비 증가한 것으로 나타났다. 그러나 저가항공사인 사우스웨스트 항공을 제외하면 0.03%로 겨우 적자만 면하고 있는 것으로 분석 된다.
이는 2008년 금융위기로부터 완전히 벗어났다고는 보기 어려운 상태로 항공운송산업은 다시 한번 내년을 기약해보는 실정이 되고 있다. 그 이유로 2010년은 2009년과 달리 항공수요가 뚜렷이 회복되었고, 저가항공사들을 중심으로 한 항공수요의 회복과 기존의 항공사들이 어려운 시기를 거치면서 공급량을 절대적으로 줄여 탑승율이 높아지고 있기 때문이다. 유럽에서는 2012년부터 실시하기로 한 배출권거래제도에 대한 논의가 끊이지 않는 가운데 항공사 및 공항 당국들은 이에 대한 준비를 서두르고 있다.
또한 프랑스의 고속철도 망이 지속적으로 확충되고 있어 국내 항공 수요의 감소가 지속되고 있다. 이에 대한 대책으로 지방공항에서의 저가항공 터미널 (2007년 마르세이유 MP2에 이어 2010년 4월 보르도 저가항공터미널-Billi 개통)의 신축이 늘어나고 있다. 또한 프랑스에서는 동서권의 신공항(낭트)을 계획하고 있다. 이는 감소하는 국내여객에 대비 지역의 거점 공항을 확보함으로써 국내 수요용 지방공항을 유럽 역내 수요용으로 전환하여 감소하는 국내 항공수요에 대비 하기 위함이다.
이 글에서는 유럽의 배출권 거래제도와 지난 4월에 발생한 아이슬랜드의 화산재 폭발로 인한 영향과 전략적 제휴에 관한 동향을 살펴보고, 미국의 경우 전체적인 항공시장의 추이와 함께 저가항공사의 동향을 살펴보았다.
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
2010년 유럽의 항공사들은 1/4분기인 1월부터 3월까지는 2009년도의 어려움이 계속 이어졌으나 2009년 대비 여객이 약 4.3% 성장을 기록하였다. 이 성장율의 대부분은 3월에 이루어진 것으로 2/4분까지 이어질 것으로 예상했다. 그러나 4월의 아이슬랜드 화산 폭발로 큰 충격을 받았다. 매출액 측면에서 1/4분기는 2009년 대비 높은 성장을 기록한 반면 산업게 전반적으로 적자를 면치는 못하고 있는 실정이다. 2/4 분기에는 화산 폭발에도 불구하고 전년 대비 13.1%의 매출액 성장을 기록하고 있다.
순이익 측면에서는 소형 그리고 저가 항공사를 중심으로 이익을 실현하였고, 대형항공사 중에는 루프탄자 항공사만이 순이익을 실현한 것으로 나타났다. 3/4 분기는 항공운송의 성수기로서 보다 높은 회복세를 기대하고 있는 추세로 2010년은 향후 높은 성장의 기반을 마련할 것으로 예상된다.
지난 2010년의 유럽 항공운송 부문에 관련한 정부의 정책과 업계의 동향을 보면 2005년 이후 계속되고 있는 항공운송부문의 녹색성장에 대한 노력을 가장 주목되고 있다. 미국과 아시아 주요국가들이 유럽의 오염원 배출권 거래제도를 반대하고 있는 상황에서 2005년부터 2007년까지 시행 준비기간을 거쳐 2012년 제도의 시행을 천명한 가운데, 적극 반대 입장을 명한 미국이 최근 37차 ICAO 총회의 배출권 거래제도에 관한 공동 관심 표명으로 일보 진전한 상황을 보이고 있는 점이다.
친환경 항공운송을 위한 배출권 거래제도
아주 사소한 것이 원인이 되어 큰 결과를 초래하는 의미로 쓰이는 다양한 전문용어가 있다. 복잡계에서 쓰이는 “나비효과”, 물류 및 SCM 분야에서는 “채찍 효과 (포레스터 효과)”, 과학 분야에서는 “눈사태 효과(Avalanche effect)” 그리고 유사하게 도미노 효과, 체인이론 등이 있다. 이러한 전문용어들은 요즘 한창논의 되고 있는 지구 온난화 문제를 설명할 수 있는 가장 적합한 용어라는 생각이 든다.
사회학자인 에릭 호퍼 (Eric Hoffer)는 자신의 1951년도 저서인 “The True Beliver”에서 거대한 문제의 원인은 작은 원인에서 시작된다고 언급하고 있다. 미국을 비롯한 많은 국가에서 반대를 하고 있음에도 유럽에서는 2012년부터 항공부문 배출권 거래제도 (EUETS; European Union Emissions Trading Scheme)의 적극 시행하려고 하는 이유들은 앞에서 언급한 용어와 호퍼의 설명으로도 충분 할 것 같다.
북구의 국가들을 중심으로 한 유럽에서는 90년 대 초반부터 탄소세 및 환경세를 도입하였고, 항공부문에서도 배출권 거래제도의 도입 (2005년부터 제도 도입을 위한 검토를 시작함.)을 서둘러 최근에는 미국의 동의 (Financial Times, 2010)를 받아 제도의 시행에 탄력을 받고 있다. 지난 9월에는 독일 메르켈 정부에서 친 환경 항공여행세 (Ecological Air Travel Levy)세를 2011년 1월 1일부터 2012년 EUETS를 적용할 때까지 부과하기로 결정하였다.
판매되는 티켓에 약 8유로에서 16유로까지 부과되는 이 세금은 매년 약 10억 유로 (1조 5천억 원)의 세수가 추가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 공항협회에서는 이 세금으로 인해 약 3%의 항공수요 감소를 예상하고 있다. 항공사와 IATA에서는 실효가 없을 것으로 반발하고 있으나 독일정부에서는 세수를 이용하여 항공관제의 개선을 통해 항공사의 연료 사용을 줄 일 수 있을 것으로 보고 있다 (ATW, 2010).
영국에서는 항공운송 부문의 환경에 대한 영향을 고려해서 항공여객에게 부과하던 항공 여객세 (Air Passenger Duty)를 종전의 5에서 40 파운드에서 10에서 80 파운드로 두 배로 인상하여 2007년 1월부터 적용하였다. 2010년 11월부터는 12에서 85 파운드로 인상하여 적용할 예정으로 있어 산업계의 반발을 사고 있다 그러나 영국 정부에서는 2007년 이후 매년 30만 톤의 이산화 탄소 배출이 감소하였으며 2010년 이후에는 75만 톤의 감소 효과를 가져 올 것으로 예상하고 있다 (BBC, 2007)
유럽의 공항들은 소음과 건물 내 에너지 사용 감소, 효율적인 물 사용, 실내 친 환경 공간 설계와 친 환경적인 토지사용에 인증제도인 LEED (Leadership in Energy & Environmental Design)를 도입하여 공항 내 터미널의 인증과 태양열과 풍력 발전의 이용 등을 적극 도입하고 있다. 또한 세계 공항운영자 협의회(ACI; Airports Council International) 유럽 지부는 네 단계의 공항 인증 제도 (Airport Carbon Accreditation Program)를 운영하고 있다.
이 인증 제도는 2008년 ACI 유럽 총회에서 기후변화에 대한 공항 측면에서 감소 대책을 도입하기로 한 이후, 2009년 총회에서 이산화 탄소 감소를 위한 인증 제도를 도입하였다. 그 후 2010년 7월 기준 17개 공항이 인증을 받았고, 14개의 공항이 심사 중에 있다. ACI 유럽은 이들 17개 공항에서 2009-2010년 기간 동안 약 41만 톤의 이산화탄소를 줄인 것으로 보고하고 있다 (ACI-Europe, 2010). 이와 같이 지구 온난화 문제와 환경에 대한 유럽 각국의 노력은 전세계 항공운송 부문의 확산을 주도하고 있다.
ICAO는 지난 9월 37차 총회에서 (1) 2020년 까지 연 평균 1.5%의 연료 효율성을 높일 것, (2) 탄소 중립적 성장, (3) 이산화탄소 배출량을 2005년 대비 2050년에 50% 감소에 관한 정책을 도입하여 채택 할 것을 권고하였다.
화산재로 인한 산업 재앙
지난 4월 부활절 휴가 기간 (4월 15일 – 20일)에 폭발한 아이슬랜드 화산 폭발은 기간 중 최대 313개의 공항 (약 80%, 4월 18일)의 유럽 공항이 마비를 불러왔다. 이로 인해 세계 공항운영자 협의회 (ACI) 에서는 화산재의 영향을 받은 총 9일 동안 약 3억 1,700 만 불 (약 3조 8천 억원)의 손해를 입은 것으로 발표하였다. IATA에서는 화산재 폭발로 인한 항공사가 입은 손해액이 약 17억 불 (약 20조 4천억)로 유럽 항공사 협회 (AEA; Association of European Airlines)에서는 약 11억 불 (약 13조 2 천 억 원)로 발표하였다.
자연재해로 인한 항공사의 막대한 손해에도 불구하고 2001년의 911 테러 시와는 달리 유럽 연합 및 각 국에서는 항공사에 대한 지원 하지 않았으며, 일부 항공사에서는 이 기회를 통해 시장의 공급과잉이 해소되는 기회로 삼을 수 있도록 정부의 지원을 적극 반대 (Airline Business, 2010)하기도 했다. 화산재의 폭발은 공급자의 손해뿐 아니라 항공운송 상품의 이용자인 소비자의 권리에 대해서도 논의하는 계기를 마련하였다.
EU의 법에 의하면 항공편의 취소 및 지연으로 인한 경우 보상하도록 하고 있다. 그러나 화산재의 경우 명시되어 있지 않아 일부 항공사들은 티켓 반환 뿐 아니라 보상을 제공한 반면 일부 항공사들은 티켓 반환 이 외에 아무 조치도 취하지 않아 법정 소송에 휘말린 경우가 있었다. 지금까지도 항공법 상의 화산재에 다한 조항은 구체적으로 논의되고 있지 않은 상태이다.
전략적 제휴를 통한 규모의 경제 실현
독일의 루프탄자(LH)와 에어프랑스- KLM(AF-KLM)이 2009년 매출액 기준 세계 1, 2위 항공사로 각자가 속해있는 스타, 스카이 팀의 전략적 제휴 그룹의 주요노선에 대한 집중율이 강화 되고 있다 (표 1 참조). 특히 유럽의 항공사들이 주요 시장으로 간주하고 있는 유럽-북미 노선에서 스타와 스카이팀의 집중력이 강화되고 있다.
스타와 스카이 팀 전세계 공급 점유율이 25.9%와 15.3%를 차지하고 있고, 유럽-북미의 경우 각 각 39.3%와 26.5%로 13.4%p, 10%p 이상 높은 점유율을 보이고 있다. 반면 원월드의 경우 전 세계 공급율이 14.2%, 유럽-북미 노선 점유율은 19.5%로 5.3%p를 보이고 있어 상대적으로 유럽-북미 노선에서의 원월드 경쟁력이 약한 것으로 나타나고 있다. 특히 3대 전략적 제휴 그룹 간에 점유율을 비교한 집중율에서는 스타와 스카이 팀이 전세계 집중율 보다 유럽-북미 노선에서의 집중율이 높게 나타난 반면 원월드는 낮게 나타나고 있다.
표 1 전략적 제휴 그룹의 공급 점유율 및 유럽-북미, 아시아 노선 점유율
(표 생략)
(자료, Airline Business, 2010)
전통적으로 유럽 항공사들이 주요 시장으로 생각하고 있는 유럽-북미 노선에서 시장 점유율 확대를 위해 BA (매출액 기준 전세계 9위-2009년), 어메리칸 항공(AA)과 이베리아 항공(IB) 간의 법률적 연대 (ATI;Anti Trust Immunity)에 대한 유럽 정부의 승인 신청하여 허가를 얻게 되었다. 뿐 만 아니라 BA는 경쟁항공사인 LH, AF-KLM와 규모 측면의 절대 열세를 극복하기 위해 IB와 인수 합병을 추진하고 있다. 이를 통해 런던 히드로, 게트윅 공항에서의 미국 주요 도시(댈러스, 보스턴, 마이애미, 뉴욕)의 연결편 강화를 추진하고 있다.
스카이 팀의 주요 멤버의 항공사인 AF-KLM, 델타항공 (DL)의 경우도 알리탈리아와 협력 강화를 통해 대서양 노선에서의 점유율 확장을 추진하고 있다. 또한 유럽의 대표적인 저가항공사인 라이언 항공 (Aer Lingus 주식 29.82% 보유)이 2007년에 추진했던 Aer Lingus(2007년 원월드 탈퇴)의 인수 합병이 실패 이후 (시장 내 경쟁의 불공정성으로 EU 반대) Aer Lingus는 전략적 제휴의 가입 스타의 가입을 추진하고 있으나 아일랜드 경제의 불투명성으로 성사가 되지 않고 있다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
서론
항공운송산업는 다른 산업과 비교해서 비교적 순이익율이 낮은 산업 (0.9%, CSFB, 2000)으로 알려지고 있다. 필자가 2010년 2/4 분기까지의 실적을 중심으로 지난 1년 간 유럽 및 미국의 주요 항공사 (에어프랑스, 루프탄자, 오스트리안 항공, 델타, 사우스웨스트)를 중심으로 살펴본 순이익율은 0.41%를 나타내고 있어 2009년의 마이너스 대비 증가한 것으로 나타났다. 그러나 저가항공사인 사우스웨스트 항공을 제외하면 0.03%로 겨우 적자만 면하고 있는 것으로 분석 된다.
이는 2008년 금융위기로부터 완전히 벗어났다고는 보기 어려운 상태로 항공운송산업은 다시 한번 내년을 기약해보는 실정이 되고 있다. 그 이유로 2010년은 2009년과 달리 항공수요가 뚜렷이 회복되었고, 저가항공사들을 중심으로 한 항공수요의 회복과 기존의 항공사들이 어려운 시기를 거치면서 공급량을 절대적으로 줄여 탑승율이 높아지고 있기 때문이다. 유럽에서는 2012년부터 실시하기로 한 배출권거래제도에 대한 논의가 끊이지 않는 가운데 항공사 및 공항 당국들은 이에 대한 준비를 서두르고 있다.
또한 프랑스의 고속철도 망이 지속적으로 확충되고 있어 국내 항공 수요의 감소가 지속되고 있다. 이에 대한 대책으로 지방공항에서의 저가항공 터미널 (2007년 마르세이유 MP2에 이어 2010년 4월 보르도 저가항공터미널-Billi 개통)의 신축이 늘어나고 있다. 또한 프랑스에서는 동서권의 신공항(낭트)을 계획하고 있다. 이는 감소하는 국내여객에 대비 지역의 거점 공항을 확보함으로써 국내 수요용 지방공항을 유럽 역내 수요용으로 전환하여 감소하는 국내 항공수요에 대비 하기 위함이다.
이 글에서는 유럽의 배출권 거래제도와 지난 4월에 발생한 아이슬랜드의 화산재 폭발로 인한 영향과 전략적 제휴에 관한 동향을 살펴보고, 미국의 경우 전체적인 항공시장의 추이와 함께 저가항공사의 동향을 살펴보았다.
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
2010년 유럽의 항공사들은 1/4분기인 1월부터 3월까지는 2009년도의 어려움이 계속 이어졌으나 2009년 대비 여객이 약 4.3% 성장을 기록하였다. 이 성장율의 대부분은 3월에 이루어진 것으로 2/4분까지 이어질 것으로 예상했다. 그러나 4월의 아이슬랜드 화산 폭발로 큰 충격을 받았다. 매출액 측면에서 1/4분기는 2009년 대비 높은 성장을 기록한 반면 산업게 전반적으로 적자를 면치는 못하고 있는 실정이다. 2/4 분기에는 화산 폭발에도 불구하고 전년 대비 13.1%의 매출액 성장을 기록하고 있다.
순이익 측면에서는 소형 그리고 저가 항공사를 중심으로 이익을 실현하였고, 대형항공사 중에는 루프탄자 항공사만이 순이익을 실현한 것으로 나타났다. 3/4 분기는 항공운송의 성수기로서 보다 높은 회복세를 기대하고 있는 추세로 2010년은 향후 높은 성장의 기반을 마련할 것으로 예상된다.
지난 2010년의 유럽 항공운송 부문에 관련한 정부의 정책과 업계의 동향을 보면 2005년 이후 계속되고 있는 항공운송부문의 녹색성장에 대한 노력을 가장 주목되고 있다. 미국과 아시아 주요국가들이 유럽의 오염원 배출권 거래제도를 반대하고 있는 상황에서 2005년부터 2007년까지 시행 준비기간을 거쳐 2012년 제도의 시행을 천명한 가운데, 적극 반대 입장을 명한 미국이 최근 37차 ICAO 총회의 배출권 거래제도에 관한 공동 관심 표명으로 일보 진전한 상황을 보이고 있는 점이다.
친환경 항공운송을 위한 배출권 거래제도
아주 사소한 것이 원인이 되어 큰 결과를 초래하는 의미로 쓰이는 다양한 전문용어가 있다. 복잡계에서 쓰이는 “나비효과”, 물류 및 SCM 분야에서는 “채찍 효과 (포레스터 효과)”, 과학 분야에서는 “눈사태 효과(Avalanche effect)” 그리고 유사하게 도미노 효과, 체인이론 등이 있다. 이러한 전문용어들은 요즘 한창논의 되고 있는 지구 온난화 문제를 설명할 수 있는 가장 적합한 용어라는 생각이 든다.
사회학자인 에릭 호퍼 (Eric Hoffer)는 자신의 1951년도 저서인 “The True Beliver”에서 거대한 문제의 원인은 작은 원인에서 시작된다고 언급하고 있다. 미국을 비롯한 많은 국가에서 반대를 하고 있음에도 유럽에서는 2012년부터 항공부문 배출권 거래제도 (EUETS; European Union Emissions Trading Scheme)의 적극 시행하려고 하는 이유들은 앞에서 언급한 용어와 호퍼의 설명으로도 충분 할 것 같다.
북구의 국가들을 중심으로 한 유럽에서는 90년 대 초반부터 탄소세 및 환경세를 도입하였고, 항공부문에서도 배출권 거래제도의 도입 (2005년부터 제도 도입을 위한 검토를 시작함.)을 서둘러 최근에는 미국의 동의 (Financial Times, 2010)를 받아 제도의 시행에 탄력을 받고 있다. 지난 9월에는 독일 메르켈 정부에서 친 환경 항공여행세 (Ecological Air Travel Levy)세를 2011년 1월 1일부터 2012년 EUETS를 적용할 때까지 부과하기로 결정하였다.
판매되는 티켓에 약 8유로에서 16유로까지 부과되는 이 세금은 매년 약 10억 유로 (1조 5천억 원)의 세수가 추가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 공항협회에서는 이 세금으로 인해 약 3%의 항공수요 감소를 예상하고 있다. 항공사와 IATA에서는 실효가 없을 것으로 반발하고 있으나 독일정부에서는 세수를 이용하여 항공관제의 개선을 통해 항공사의 연료 사용을 줄 일 수 있을 것으로 보고 있다 (ATW, 2010).
영국에서는 항공운송 부문의 환경에 대한 영향을 고려해서 항공여객에게 부과하던 항공 여객세 (Air Passenger Duty)를 종전의 5에서 40 파운드에서 10에서 80 파운드로 두 배로 인상하여 2007년 1월부터 적용하였다. 2010년 11월부터는 12에서 85 파운드로 인상하여 적용할 예정으로 있어 산업계의 반발을 사고 있다 그러나 영국 정부에서는 2007년 이후 매년 30만 톤의 이산화 탄소 배출이 감소하였으며 2010년 이후에는 75만 톤의 감소 효과를 가져 올 것으로 예상하고 있다 (BBC, 2007)
유럽의 공항들은 소음과 건물 내 에너지 사용 감소, 효율적인 물 사용, 실내 친 환경 공간 설계와 친 환경적인 토지사용에 인증제도인 LEED (Leadership in Energy & Environmental Design)를 도입하여 공항 내 터미널의 인증과 태양열과 풍력 발전의 이용 등을 적극 도입하고 있다. 또한 세계 공항운영자 협의회(ACI; Airports Council International) 유럽 지부는 네 단계의 공항 인증 제도 (Airport Carbon Accreditation Program)를 운영하고 있다.
이 인증 제도는 2008년 ACI 유럽 총회에서 기후변화에 대한 공항 측면에서 감소 대책을 도입하기로 한 이후, 2009년 총회에서 이산화 탄소 감소를 위한 인증 제도를 도입하였다. 그 후 2010년 7월 기준 17개 공항이 인증을 받았고, 14개의 공항이 심사 중에 있다. ACI 유럽은 이들 17개 공항에서 2009-2010년 기간 동안 약 41만 톤의 이산화탄소를 줄인 것으로 보고하고 있다 (ACI-Europe, 2010). 이와 같이 지구 온난화 문제와 환경에 대한 유럽 각국의 노력은 전세계 항공운송 부문의 확산을 주도하고 있다.
ICAO는 지난 9월 37차 총회에서 (1) 2020년 까지 연 평균 1.5%의 연료 효율성을 높일 것, (2) 탄소 중립적 성장, (3) 이산화탄소 배출량을 2005년 대비 2050년에 50% 감소에 관한 정책을 도입하여 채택 할 것을 권고하였다.
화산재로 인한 산업 재앙
지난 4월 부활절 휴가 기간 (4월 15일 – 20일)에 폭발한 아이슬랜드 화산 폭발은 기간 중 최대 313개의 공항 (약 80%, 4월 18일)의 유럽 공항이 마비를 불러왔다. 이로 인해 세계 공항운영자 협의회 (ACI) 에서는 화산재의 영향을 받은 총 9일 동안 약 3억 1,700 만 불 (약 3조 8천 억원)의 손해를 입은 것으로 발표하였다. IATA에서는 화산재 폭발로 인한 항공사가 입은 손해액이 약 17억 불 (약 20조 4천억)로 유럽 항공사 협회 (AEA; Association of European Airlines)에서는 약 11억 불 (약 13조 2 천 억 원)로 발표하였다.
자연재해로 인한 항공사의 막대한 손해에도 불구하고 2001년의 911 테러 시와는 달리 유럽 연합 및 각 국에서는 항공사에 대한 지원 하지 않았으며, 일부 항공사에서는 이 기회를 통해 시장의 공급과잉이 해소되는 기회로 삼을 수 있도록 정부의 지원을 적극 반대 (Airline Business, 2010)하기도 했다. 화산재의 폭발은 공급자의 손해뿐 아니라 항공운송 상품의 이용자인 소비자의 권리에 대해서도 논의하는 계기를 마련하였다.
EU의 법에 의하면 항공편의 취소 및 지연으로 인한 경우 보상하도록 하고 있다. 그러나 화산재의 경우 명시되어 있지 않아 일부 항공사들은 티켓 반환 뿐 아니라 보상을 제공한 반면 일부 항공사들은 티켓 반환 이 외에 아무 조치도 취하지 않아 법정 소송에 휘말린 경우가 있었다. 지금까지도 항공법 상의 화산재에 다한 조항은 구체적으로 논의되고 있지 않은 상태이다.
전략적 제휴를 통한 규모의 경제 실현
독일의 루프탄자(LH)와 에어프랑스- KLM(AF-KLM)이 2009년 매출액 기준 세계 1, 2위 항공사로 각자가 속해있는 스타, 스카이 팀의 전략적 제휴 그룹의 주요노선에 대한 집중율이 강화 되고 있다 (표 1 참조). 특히 유럽의 항공사들이 주요 시장으로 간주하고 있는 유럽-북미 노선에서 스타와 스카이팀의 집중력이 강화되고 있다.
스타와 스카이 팀 전세계 공급 점유율이 25.9%와 15.3%를 차지하고 있고, 유럽-북미의 경우 각 각 39.3%와 26.5%로 13.4%p, 10%p 이상 높은 점유율을 보이고 있다. 반면 원월드의 경우 전 세계 공급율이 14.2%, 유럽-북미 노선 점유율은 19.5%로 5.3%p를 보이고 있어 상대적으로 유럽-북미 노선에서의 원월드 경쟁력이 약한 것으로 나타나고 있다. 특히 3대 전략적 제휴 그룹 간에 점유율을 비교한 집중율에서는 스타와 스카이 팀이 전세계 집중율 보다 유럽-북미 노선에서의 집중율이 높게 나타난 반면 원월드는 낮게 나타나고 있다.
표 1 전략적 제휴 그룹의 공급 점유율 및 유럽-북미, 아시아 노선 점유율
(표 생략)
(자료, Airline Business, 2010)
전통적으로 유럽 항공사들이 주요 시장으로 생각하고 있는 유럽-북미 노선에서 시장 점유율 확대를 위해 BA (매출액 기준 전세계 9위-2009년), 어메리칸 항공(AA)과 이베리아 항공(IB) 간의 법률적 연대 (ATI;Anti Trust Immunity)에 대한 유럽 정부의 승인 신청하여 허가를 얻게 되었다. 뿐 만 아니라 BA는 경쟁항공사인 LH, AF-KLM와 규모 측면의 절대 열세를 극복하기 위해 IB와 인수 합병을 추진하고 있다. 이를 통해 런던 히드로, 게트윅 공항에서의 미국 주요 도시(댈러스, 보스턴, 마이애미, 뉴욕)의 연결편 강화를 추진하고 있다.
스카이 팀의 주요 멤버의 항공사인 AF-KLM, 델타항공 (DL)의 경우도 알리탈리아와 협력 강화를 통해 대서양 노선에서의 점유율 확장을 추진하고 있다. 또한 유럽의 대표적인 저가항공사인 라이언 항공 (Aer Lingus 주식 29.82% 보유)이 2007년에 추진했던 Aer Lingus(2007년 원월드 탈퇴)의 인수 합병이 실패 이후 (시장 내 경쟁의 불공정성으로 EU 반대) Aer Lingus는 전략적 제휴의 가입 스타의 가입을 추진하고 있으나 아일랜드 경제의 불투명성으로 성사가 되지 않고 있다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
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