현자(賢者) 위원회 (Comite des Sage)

현자(賢者) 위원회 (Comite des Sage)

<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>

교통신문 2006. 8. 21일자에 기고한 글입니다.

유럽에서는 오래전부터 사회적 이슈화되고 있는 주제들에 대해서 각 분야의 중진 또는 원로들로 현자위원회 (Comite des Sage; The Committee of Wiseman)를 구성하여 행정 전반의 주요 이슈들이 사회적 갈등으로 발전하는 것을 사전에 차단하고 있다. 즉, 현자위원회를 통해 중요 문제들에 대한 국민적 또는 유럽 통합시장에서의 합의안을 도출하고 있는 것이다. 항공운송분야에서는 1990년 대 초반에 항공자유화에 대한 논란이 일자 유럽 각국의 주요 인사들로 현자위원회를 구성하여 1994년 1월에 'Expanding Horizon'이라는 보고서를 통해 항공운송에 대한 여러 현안들에 대한 권고안을 유럽집행위원회에 제시한 바 있다.

특히 이 보고서에서는 2000년대 초 유럽 항공운송업계에서 이슈가 되었던 국적지정조항 (Nationality Clause)을 유럽통합국적지정조항 (Community Clause)으로 적용할 것을 권고한 바 있었다. 이는 통합 유럽이 제삼국과 양자간 협정 체결시 대두될 문제를 사전에 제거하는 계기가 되었었다.

우리 건교부는 지난 7월 7일 항공교통심의위원회를 만들어 첫 회의를 가진 바 있다. 20명으로 구성된 위원회는 항공운송분야에 직간접적으로 종사하고 있는 교수, 연구원 등을 포함해서 경영/경제 분야 전문가, 법률분야, 시민단체 등의 전문가들로 구성하였다. 우리나라에서 이렇게 민간위원회를 구성하여 운수권을 배분하자는 논의는 90년 대 초반으로 거슬러 올라간다. 1989년 아시아나 항공 출범이후 계속적으로 제기되어오던 양 국적사간의 운수권 배분에 대한 끊임없는 공방은 여러모로 바람직한 현상은 아니었다. 2000년대에 들어서도 동경, 이스탄불, 중국 그리고 대만 노선을 배분 할 때 마다 양사의 치열한 공방과 법정 소송이 줄곧 이어져 왔었다.

이러한 논란을 통해 행정당국과 항공사들은 본연의 업무보다는 소모적인 논의와 법정 소송에 많은 에너지를 낭비하곤 하였다. 이러한 법정 소송으로 인해 소비자와 항공사의 의견을 청취하여 우리 항공운송산업이 국제적인 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력을 경주해야 할 정부 당국을 피고소인으로, 끊임없는 혁신을 통해 생산성을 높이고 소비자를 유인할 방안을 강구해야 할 항공사는 고소인으로 법정에 서고 있는 것이다. 이러한 행위들은 의견을 수렴하는 하나의 과정일 수도 있으나, 지금까지 진행되어온 과정은 너무 과열된 현상을 보이고 있다.

양자간에 의한 항공운송의 질서 하에서 정부 당국자간 협상에 의해 취득하게 되는 항공 운수권을 해당 국가의 항공사에 배분하는 방식을 민간 전문가들에 의해서 배분하는 국가들은 호주, 영국 등이 있다. 최근에는 싱가폴 정부가 운수권 위원회를 설치하여 운영하고 있다. 오랫동안 싱가폴 항공 1사 체제로 유지해온 싱가폴 정부가 2003년말부터 운영하고 있는 운수권 위원회 (ATRC, Air Traffic Rights Committee)를 구성하여 노선을 배분하고 있다. 이는 최근에 저가의 항공사 (Tiger Airways, Valu Air 등)들이 항공운송시장에 계속적으로 진입하고 있기 때문이다. ATRC의 운수권 배분 원칙은 '싱가폴 정부와 공공의 이익을 최대화'하는 것으로 하고 있다. 위원회의 구성은 총 7명으로 교통부 장관을 위원장으로 하여 민간항공국, 관광, 경제개발, 국제기업, 검찰 분야의 정부관계자들이 참여하고 있다.

우리나라에서 민간위원회의 구성은 이제 시작이다. 이들은 행정당국의 새로운 대리인이 아니라 유럽에서와 같이 현자위원회의 역할을 할 수 있도록 관계자들은 지원해야 할 것이다. 또한 그들은 국가와 공공의 이익을 최대화할 수 있는 방안을 내놓고 객관적인 평가를 통해 운수권을 배분해야 할 것이다. 이를 통해 행정당국은 공공의 이익을 위한 행정조치와 항공사는 국제적인 경쟁력을 높이기 위한 전략 수립에 만 전념해야 할 것이다. 이미 출발을 한 제주항공과 한성항공도 국제선 진출이 머지않았다. 이들을 위해서도 그들은 객관적이고 합리적인 기준을 갖고 판단을 해야 할 것이다. //끝//

한·중 항공자유화의 지속적인 확대

한·중 항공자유화의 지속적인 확대


객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수

교통신문 2006. 7. 10자에 기고한 글입니다.

 지난 6월12일부터 16일까지 중국 웨이하이에서 개최된 한·중 항공회담에서 양국간 항공 운항편에 대한 단계적 자유화 및 우리나라 전 지역과 중국 산동성 간에 시범적 자유화를 실시하기로 합의했다.

항공자유화에 대한 중국 측의 전향적인 자세는 매우 획기적이다. 그동안 항공자유화는 미국이 거대한 자국의 시장을 바탕으로 하여 국내 시장의 규제완화 정책을 시행 후 전 세계 국가들과 양자간의 항공 자유화 협정 체결을 주도해 왔었다. 유럽시장에서도 1997년 역내 시장을 통합하고 자유화를 급속히 진행 해왔다. 이렇듯 항공운송 부문의 자유화는 미국과 유럽 등 항공운송 선진국을 중심으로 진행되어 왔다. 이러한 항공운송부문의 자유화 물결이 아시아 태평양지역으로 진전되어 오고 있다. 아세안 10개국과 캄보디아, 라오스, 미안마, 베트남 (CLMV)등이 역내 시장을 통합하고 항공운송 부문의 운항 및 소유권 등에 대한 자유화를 계획하고 실행하고 있다.

이러한 자유화 물결 속에 동북아시장은 예외적인 시장이었다. 특히 중국은 높은 경제성장률에도 불구하고 규제적인 시장 구조를 유지 해왔다. 그러나 최근에 들어서 많은 변화를 거듭하고 있다. 양자간에 제한적이기는 하나 중국은 2004년 미국과 금년에는 우리나라와 점진적 자유화 협정을 체결했다.

특히 우리나라와 체결한 항공협정에서는 주197회의 운항편수 증대를 합의하였다. 이는 2004년 미국이 중국과 체결한 항공협정에서 2010년까지 주 111회 증대하기로 합의한 것에 비춰 보면 획기적인 협정이라 할 수 있다.

이외에도 중국은 남부의 하이난도 (海南島)를 이용한 5자유 운수권의 자유로운 행사를 할 수 있도록 2003년 7월1일 부로 완전 개방했다. 하이난도에는 메이란과 산야 공항이 있는데 외국계 항공사들이 이들 공항을 이용해 무제한의 여객 및 화물을 제 3국으로 수송할 수 있게 되었다.

또한 2003년부터는 싱가폴 항공은 샤먼과 난징을 이용한 미국 시카고로 화물을 운항할 수 있는 운항권을 받은 바 있다. 금년 3월에는 홍콩항공사들은 중국 본토 45개 도시와 화물에 대한 5자유 운수권을 중국 정부로부터 확보했다. 또한 금년 6월에 중국은 대반과 양국의 주요 명절 (구정, 추석 등)기간 동안에 연간 168편의 직항편 연결이 가능토록 하였다.

그리고 중국은 급속히 증가하고 있는 항공화물의 수요를 충족시키기 위해 싱가포르 자본 49%를 활용해 장성항공 (Great Wall Airlines)을 설립했다. 이 항공사는 지난 6월부터 B747-400 ERF를 이용 상해와 암스테르담을 주6회 운항하고 있다. 곧 상해-싱가포르·뭄바이·첸나이 등으로 노선을 확장 할 계획을 갖고 있다. 또한 대만의 China Airlines과 장영항공(EVA Airlines)은 독일의 루프트한자와 손을 잡고 항공화물 전문 합작회사 설립을 준비하고 있다.

이러한 중국 항공운송부문 시장 개방 속도는 외부에서 관측되었던 것보다도 휠씬 빠르다. 얼마 전까지만 해도 자국 항공사들이 충분한 경쟁력이 없다고 판단해 자유화에 대한 적극적인 자세를 보이지 않았다. 그러나 2004년도 한중 양국간 정상회담에서 점진적인 항공자유화에 대해 합의를 한 후, 항공운송부문의 시장 개방과 자국 내의 규제완화를 통해 경쟁을 조장하고 경쟁 속에서 자국 항공사의 효율성과 경쟁력을 확보하려는 적극적인 의욕을 보이고 있다. 동북아 지역의 항공운송시장은 년 간 1800만명의 승객과 약 120만t의 화물이 교류되고 있는 매우 큰 시장으로 성장하고 있다.

그동안 동북아 지역은 보호주의적인 각 국의 항공정책으로 인해 충분한 시장 성장을 하지 못했다. 그러나 중국이 보이고 있는 개방적 자세는 일본 항공정책에도 영향을 미칠 것이며, 향후 동북아 지역의 시장 통합과 자유화에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

동북아 항공운송시장 통합은 이 지역의 인적, 물적 교류를 증대시키고 미국과 유럽에 대항 할 수 있는 시장을 형성 할 수 있을 것이다. 이러한 자유화 물결 속에서 우리 항공사의 경쟁 전략은 보다 더 시장 친화적으로 변화해야 할 것이다. 또한 정부의 정책은 경쟁력 있는 항공사들이 시장에서 성장 할 수 있도록 환경을 조성해야 할 것이다.//끝//

최근 유럽 (독일, 프랑스)과의 항공회담을 보고

최근 유럽 (독일, 프랑스)과의 항공회담을 보고

아래의 글은 교통신문 2006. 4. 8일자에 기고한 글입니다.

<홍석진 인천대학교 동북아물류대학원 교수>


건교부는 지난 3월 16일과 17일에 독일과 그리고 22일과 23일에는 프랑스와의 항공회담을 각각 개최하였다. 독일과 항공회담에서는 양국간의 항공자유화를 프랑스와의 항공회담에서는 복수취항이 성사 될 것이라는 기대를 갖게 한 항공회담이었다. 그러나 양 회담 공히 6개월 뒤에 다시 협상을 개시한다는 것 외에는 특별한 외형적 성과는 없었다. 다행히 독일과는 월드컵 기간동안 양국간의 무제한 공급과 항공화물 부문의 자유화에 대한 합의를 이끌어 낸 것은 그나마 다행이다.

아시아나 항공의 경우 올해 한-프랑스 항공회담에서 복수 취항이 성사되어 그동안 고대해온 유럽의 3대 거점 (런던, 프랑크푸르트, 파리) 취항을 학수고대하였으나 그 바램은 다음 기회로 넘어가게 되었다. 이번 독일과 프랑스의 항공회담에서 눈여겨 볼 대목은 앞으로 유럽의 국가들과 항공회담을 하는데 있어 난항이 예고되는 대목이 있다는 점이다. 그것은 양국이 공히 우리 측에 요구한 유럽연합 내 항공사의 복수 항공사 지정 조항 (EU Community Clause; 유럽연합 각국의 항공사를 국적항공사로 지정할 수 있는 제도)이다.


이 조항은 2002년 11월 유럽연합 8개국과 미국간에 항공자유화 협정 체결 시 대두 된 문제이다. 즉, 유럽 각국이 미국과 체결한 양자간 (Bilateral)의 항공자유화 협정에 포함되어 있는 국적항공사의 지정이 통합된 유럽 내의 다른 국가 항공사에 대해 차별적이라는 것이다. 예를 들면 유럽 내의 A국가가 제삼국과 항공회담을 하는 경우 A국가의 국적항공사 만이 제삼국에 항공서비스를 제공할 수 있게 해서는 안 된다는 것이다.

이 조항을 한-프랑스 또는 한-독일과의 항공회담에서 적용하게 될 경우 한국과 프랑스의 경우 대한항공과 에어프랑스, 한국과 독일의 경우 대한항공, 아시아나 항공 그리고 루프탄자 항공만이 취항하던 노선에서 유럽역내의 다른 국가 항공사들이 한?프랑스 또는 한-독일의 노선에서 취항 할 수 있는 가능성이 있게 된다. 단, 양국간에 교환하고 있는 공급횟수 내에서만 이루어지게 됨에 따라 한정적이기는 하나 장기적인 측면에서 시장에 미칠 영향은 매우 클 것으로 예상된다. 특히 이번 항공회담에서 보듯이 유럽 사법재판소의 판결 이후 유럽역내의 국가들이 제삼국과 항공협정을 체결하는 경우 국적지정 조항의 적용을 우선적으로 요구하고 있고, 일부 국가에서 수용하고 있어 향후 항공운송시장에 어떠한 영향을 미치게 매우 관심이 되는 대목이다. 특히 프랑스의 경우 에어프랑스와 네덜란드의 KLM간 합병을 한 이후 KLM의 취항이 제삼국들이 갖고 있는 “실질적 소유 및 유효한 지배” 조항에 위배 될 수 있기 때문에 프랑스 측에서는 더욱 강력히 요구하고 있다.


우리는 항공운송 측면에서 상당히 자유스러운 입장을 견지하고자 하고 있으나 우리가 속해있는 동북아 지역에서는 항공자유화에 대한 진전이 매우 더딘 상태에서 EU Community Clause 국적지정 조항의 수용에 대한 결정을 매우 어렵게 하고 있다. 동북아 역내 시장의 통합 전에는 이 조항에 관한 문제가 동등하게 교환되기에는 매우 어렵기 때문이다. 그러나 유럽 역내의 국가들에게도 역내의 모든 국가들에게 이 조항의 적용이 유리하게 만 적용 된다고 볼 수는 없다. 그러나 EU Community Clause의 적용으로 기존의 항공협정 방식보다는 소비자의 선택지가 확장되어 경쟁의 촉진으로 가격 인하 효과도 있을 수 있을 것이다. 따라서 향후 신중한 접근이 필요한 시점이다.//끝//

인천국제공항, 국제 경쟁력을 지속하기 위한 조건

인천국제공항, 국제 경쟁력을 지속하기 위한 조건

아래의 글은 인천신문 2008. 3. 19일자에 기고한 글입니다.

인천대학교 동북아물류대학원 교수 홍석진

3월 29일이면 인천국제공항 개항 7주년을 맞게 된다. 인천국제공항은 개항 이후 괄목할 만한 성장세를 지속하고 있다. 개항 이듬해인 2002년 1,454 만 명 처리 하였던 여객을 불과 5년 만인 2007년에는 약 2 배가 넘는 3,123 만 명을 처리 하였다. 화물은 2002년 202만 톤을 2007년에는 약 1.3배에 달하는 256 만 톤을 처리 하였다. 여객과 화물의 급속한 성장 뿐 아니라 서비스 평가에서도 세계 유수의 기관으로부터 높은 점수를 받았다. 개항 이후 현재까지도 성과가 지속되고 있지만 향후 2030년까지의 비젼을 수립하여 여객 1억 만 명, 화물 800 만 톤을 달성하겠다는 의욕적인 청사진을 제시하고 있다.

세계화의 진전에 따라 항만위주의 국제무역 관행이 공항으로 전이되고 있다. 공항에서의 처리 물동량은 전체 수출입 물동량에서 차지하고 있는 비중이 1% 미만에 불과하나 수출입 금액 비중은 30%를 넘고 있다. 앞으로는 그 비중이 더욱 커질 전망이다. 따라서 공항에서 물류기능의 비중은 이전 보다 훨씬 커질 것이다. 이를 위해 공항 배후단지를 개발하고 자유무역지역으로 지정하는 등의 노력을 해왔다. 이 자유무역지역에는 유수의 국제기업을 유치하거나 외국인에 의한 투자 유치를 하고 있다. 동시에 고부가가치 물류모델을 개발하여 물류클러스터를 조성하려는 계획을 갖고 있다.

이러한 계획들은 항공물류의 중요성과 함께 공항의 개념이 변화에 대응하고자 하는 것이다. 이제 공항은 사람과 물자를 수송하기 위한 단순한 거점이 아니라 국가 경쟁력을 확보하기 위한 필수 조건이다. 미래학자인 앨빈 토플러는 그의 저서 “부의 미래”에서 그동안 공항은 도시의 보조적 기능을 하였으나 미래의 공항은 도시 발전에 주요한 수단으로 변화 할 것으로 보고 있다. 즉 공항은 고부가가치를 창출하는 가장 창조적이고, 지식 집약적인 장소로서 전 세계의 비즈니스를 집결하게 하여 새로운 부가가치를 창출하는 곳으로 변화해야 할 것이다. 프랑스의 자끄 아탈리는 현대의 지식인은 끊임없이 이동하고 서로 다른 문화를 접촉하여 톡특하고 창조적인 지식을 갖추어야 한다고 지적하고 있다. 유목하는 지식인에게 공항은 지식을 습득하는 중요한 접점인 것이다.

인천공항은 우리나라가 세계와 호홉하는 중요한 장소이다. 동시에 인천 지역경제에 미치는 영향이 점차적으로 커지고 있을 뿐 아니라 “인천”이라는 브랜드 가치를 높여가고 있다. 인천공항이 국제화 되는 것 만큼이나 인천시도 경제자유구역 등과 함께 국제적 경쟁력을 높여가고 있다. 이러한 인천국제공항의 괄목할 성장은 민간에서 풍부한 경험을 갖고 있던 CEO가 있었기 때문에 가능했다. 인천국제공항이 지속적으로 성장하기 위해서는 기업가 정신에 의해 운영되고 관리되었기 때문인 것이다. 이제는 국내의 모든 공항에 이러한 기업가 정신에 의한 운영이 필요한 시점이다. 과거와 같이 관 생활을 종료하고 은퇴하기 전에 잠시 쉬었다가는 곳으로 인식되어서는 안 될 것이다.

기업가 정신이 자유롭게 펼쳐질 수 있도록 관련 제도 및 공항을 둘러싸고 있는 제반의 규제를 풀어야 할 것이다. 능력 있는 경영인이 왔으나 그의 경영능력을 펼칠 수 없는 상황이라면 어떻게 경쟁력 있는 공항과 나라로 만들 수 있을 것인가? 우리나라의 항공사들이 이웃 중국과 일본의 항공사들 보다 경쟁력을 갖출 수 있었던 것은 우리나라 항공운송산업에 대한 정책이 이들 국가보다 자유롭기 때문이다. 전 세계에서는 점차적으로 공항이 민영화되고 있다. 영국에서는 공항 뿐 아니라 국가 사무로 여겨져 왔던 관제부분 까지도 민영화가 시도되고 있다.

이원화 되어 있는 공항운영체계를 일원화하야 국내 공항 간 경쟁 체제보다는 국제공항과 경쟁할 수 있는 체계로 변화해야 할 것이다. 인천국제공항의 성공 DNA를 국내 다른 공항에 전파 할 필요가 있다. 또한 동북아의 주요 공항에 투자와 지식 전수를 적극적으로 전개 할 필요가 있다. 이를 위해서는 관료적인 공항운영 조직을 개선하고 경륜 있는 민간인에 의한 운영이 지속되야 할 것이다. 또한 공항운영자로 하여금 공항운영의 자율권을 부여해야 할 것이다. //끝//

개항 5주년을 맞는 인천국제공항의 성과와 과제

개항 5주년을 맞는 인천국제공항의 성과와 과제

<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>

아래의 글은 교통신문 2006. 3. 11일 자에 기고한 글로 일부 수정하였습니다.

오는 3월29일이면 인천공항의 개항 5주년을 맞는다. 공항개항을 위해 항공사 측면에서 준비를 하던 필자도 인천 율도 앞바다에서 배를 타고 건설 중이던 공항을 넘나들며 언제나 저 허허벌판에 사람들이 찾아올 수 있을까 하며 짧은 승선시간에도 갈매기들에게 물어보곤 하였다.

3월29일 개항 일에 맞추어서는 김포공항에서의 모든 업무를 3월28일 오후 11시까지 끝내고 이전을 하면서 새벽에 들어오는 첫 항공기가 무사히 안착할 수 있을까 노심초사하며 밤을 하얗게 지새진가 엊그제 같은 느낌인데 어느새 5년이 지났다.

인천공항에서는 개항시기에 맞추어 국내외 석학들을 초청하여 기념 세미나도 준비하고 있어 격세지감을 느낀다. 최근에는 각종의 국제기관으로부터 서비스 만족도 및 최우수 공항상 등을 수상했다.


민간전문경영인 출신으로 2005년 7월에 부임한 이재희 사장은 “비젼 2010-위대한 도전”으로 혁신을 선도하고 있다. 그는 제조업의 시대는 가고 서비스시대가 도래하고 있으며, 서비스 산업의 육성만이 국가미래가 달렸다고 주장하고 있다. 인천국제공항은 우리나라의 대표적인 국제물류 거점으로서 그 위상이 나날이 발전하고 있다.

개항 당시 많은 언론에서는 수하물처리시스템 (BHS)의 불안정, 예상보다 많은 안개 일수, 높은 인천국제공항 고속도로 통행료 수준, 고속도로에 의한 유일한 접근교통 수단, 공항 신도시의 미개발, 종합정보통신시스템 운영 능력의 미숙, 지방공항과의 연계노선 및 운항편수 부족, 차세대 초대형 항공기의 이착륙 가능성 여부, 할주로 간의 짧은 폭, 높은 여객 이용료 및 공항시설 사용료, 공항 주변의 숙박시설의 부족, 배후단지 내 공공시설 및 인천국제공항의 재무구조 개선 문제 등 실로 많은 것들이 언론 또는 전문가들에 의해 문제제기가 되었었다.

이러한 많은 문제제기로 인해 공항 건설에 참여했던 많은 당사자들도 공항 개항 한 이후에도 많은 날들을 긴장 연속의 나날들을 보내곤 했다.

그러나 이러한 문제제기는 기우에 불과 했고, 오히려 인천국제공항의 개항으로 공항에 대한 지식이 보편화 된 계기를 맞게 되었다. 이제는 5년 전의 사건들이 아련한 옛날 일들이 되어 새로운 도약을 위해 진화를 거듭하고 있는 인천국제공항을 보면서 많은 긍지를 느끼고 개항 당시에 악조건 하에서 고생하던 많은 분들께 박수갈채를 보내고 싶다.

그러나 우리는 이 정도에서 만족해서는 안 될 것이다. 엄청난 속도로 추격해오고 있는 중국은 2004년 7월 광동성의 광저우 공항을 개항하고, 2단계 사업을 계속하고 있으며, 2005년 푸동 공항의 제2 활주로를 추가하는 등 계속적으로 공항에 투자를 진행하고 있다.


일본도 작년 7월 나고야의 쥬부(中部) 공항, 금번 3월 16일 키타큐슈 공항, 고베 공항의 개항, 휴쿠오카 공항 이전 혹은 확장 사업 및 오사카 공항의 확장 등 끊임없이 공항 개발 사업을 전개하고 있는 실정이다. 주변국들의 모든 공항이 인천국제공항과 경쟁 관계에 있지는 않으나 적잖은 영향은 미칠 것으로 생각된다.

이러한 주변 환경 및 급변하는 세계 속에서 생존하기 위해서 인천국제공항에게는 더 많은 자기 개혁이 필요한 시점이다. 그를 위해서는 인천국제공항을 이용하는 항공사와 항공기 탑승하고 자 하는 이용자에게 적합한 맞춤형 서비스를 지속적으로 개발하여 제공할 필요가 있으며, 공항을 구성하는 구성원 (정부 당국, 항공사, 조업사 등)과의 상생 (Collaboration) 할 수 있는 기반 조성과 전략 수립을 지속해 나가야 할 것이다. 이를 통해 부가적인 사업을 개발을 할 경우 더욱더 발전하는 계기가 될 것이다. //끝//

공항의 역할 변화에 따른 21세기 허브공항 전략

공항의 역할 변화에 따른 21세기 허브공항 전략

<객원논설위원:인천대 동북아물류대학원 교수>

아래의 글은 교통신문 2006. 2. 13자에 기고한 글입니다.

항공기 또는 항공운송산업의 발달과 함께, 세계의 각 공항 및 주변도시는 그 위상을 달리해 오고 있다. 최근에 건설된 주요 공항에서 볼 수 있듯이, 공항의 건설은 단순히 활주로와 터미널을 건설하는 것 외에도 그 배후단지의 건설이 무엇보다도 중요해지고 있다. 과거에는 도시의 보조적 기능으로 공항을 건설한데 반해 공항이 도시의 발전에 중요한 기능을 하는 주요한 수단으로 인식되고 있다.

특히 21세기 사회에서는, 정보와 이동의 신속함을 확보하는 것이 경제활동을 성공시키기 위한 중요한 요소가 되고 있다. 이를 위해서도 공항과 도시와의 밀접한 연계가 중요하다.

따라서 21세기에 건설될 새로운 공항은 도시와 통합된 공항으로써 형성돼야 한다. 또한 시가지에서 떨어진 기존 공항은 그 기능을 충분히 발휘하기 위해 도시의 각종시설을 유인하고 있다. 이로써 공항주변 도시화의 진전이 이뤄지고 있다. 공항을 갖고 있는 도시의 재개발은, 무엇보다도 공항을 중심으로 이뤄져 각종 도시기능·도시시설이 공항을 중심으로 효율적으로 재배치되고 있다.


이러서 공항도시가 출현하고 있다. 도시와 공항의 관계는, 도시 가까이에 공항이 있는 것이 아니라 공항 주변에 도시가 있는, 또는 공항 안에 도시가 있다는 것이 기본적 구조가 되고 있다. 적어도 활성화되고 발전하는 도시공항이란 이러한 관계가 될 것임에 틀림없다.

'공항도시'란 공항과 도시의 관계가 다음과 같은 두 가지 개념의 도시를 총칭한다.

첫째, 기본적으로 그 도시의 산업경제문화 등에 대해 공항이 완수할 역할이 매우 높은 도시이다. 항만도시에서는 주로 물자의 움직임을 중심으로 하는 거리의 이미지임에 반해, 공항도시에서는 물자와 사람 모두의 움직임이 활발한 거리를 이미지로 하고 있다. 둘째, 도시구조의 가장 중심을 차지하는 위치에 공항이 입지하는 도시이며, 공항자체가 시가지화 된 듯한 도시이다. 도시 안에 공항이 있기 보다는 오히려 공항 안에 지금까지의 도시가 안고 있던 생활, 사교 등까지 포함한 시설기능 모두를 가진 도시이다.

따라서, 공항도시를 도시구조, 도시공간의 면에서 보면, 공항부지 내에 도시기능이 집중하고 있는 등의 경우는 물론이고, 母도시와 공항의 물리적인 거리는 조금 떨어져 있지만, 양자의 경제적, 사회적인 거리가 가까운 경우에도 공항도시라고 칭한다. 21세기에는, 이러한 도시와 공항이 일체화된 공항도시가 나타날 것이다.

공항은 도시와 연결함으로써 여러 가지 새로운 기능의 추가가 이루어질 것이다. 예를 들면, 공항 교류의 장으로써의 기능을 살리는 것이다. 구체적으로는 철도 터미널이나 그 주변이 갖는 센터 기능과 같은 것이 공항 기능으로써 추가된다. 그 밖에, 호텔, 박람회장, 쇼핑센터, 정보센터, 금융센터, 비즈니스센터 및 교통 센터 등의 여러 기능에 더불어, 공항관계자를 위한 맨션 등 주거 공간, 생활공간의 제공 등도 이루어지게 될 것이다. 특히 놀이나 이벤트 등의 기능, 연구교육센터 기능의 추가도 중요하게 될 것이다.

그러나 모든 공항주변 도시가 이러한 완전한 공항도시로 되는 것은 아니다. 도시기능의 전부가 공항 주변으로 이전되는 것은 있을 수 없으며, 경우에 따라서는 공항에서 멀어짐으로써 가치가 높아지는 창조적 도시기능도 있을지도 모른다. 현실에서는, 도시와 공항의 관계도 다양한 전개가 보여 질 것이다. 이미 거대한 집적을 달성하고 있는 대도시에서는, 그 내부에 새롭게 공항을 집어넣거나, 기존 공항의 기능 확대를 도모하는 일은 극히 곤란 할 것이다. 오히려 현재의 공항정비의 위상이 그러하듯이, 공항 정비에 있어서는 시가지에 가까운 공항이 폐지되고, 새롭게 정비를 하게 되는 공항은 시가지에서 멀리 쫓겨나는 경우가 많을 것이다.

그러나 이러한 경우에도 이전된 공항을 뒤쫓아 도시기능이 이전되거나, 공항주변 개발이 추진되는 등 도시 내에 있어서 지역적 구조변화가 동시에 전개되게 된다. 예를 들어 시카고에서는, 오헤어(O'HARE)공항이 정비됨으로써 공항주변의 활성화와는 반대로 母도시인 시가지의 쇠퇴가 시작되어, 그 재생이 새로운 과제가 되고 있다.
공항이 갖는 환경과의 대응 등, 이상적인 형태로 공항을 갖고 있는 도시를 만드는 것은 말만큼 쉬운 일이 아닐 것이다. 단, 강조해 두고 싶은 것은, 앞으로 발전을 이룰 도시 또는 지역의 중심도시로서 역할을 수행 할 공항기능의 확대 없이는 도시 발전에 한계가 있다는 점을 확실히 인식해야 한다는 것이다. 또한 허브공항으로 지향하고 있는 공항은 공항 도시의 기능을 갖고 있을 때 그 역할 수행이 원할 할 것이다. //끝//

또 한번의 조종사 파업을 보면서

또 한번의 조종사 파업을 보면서

<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>

아래의 글은 교통신문, 2005. 12. 19자에 기고한 글입니다.


지난 12월8일부터 시작된 대한항공 조종사 노조 파업은 나흘 후인 12월11일 정부의 긴급조정권의 발동으로 일단락이 되었으나, 그 후유증은 심각할 것으로 보인다. 지난 7월17일부터 8월10일까지 최장의 아시아나 항공 조종사의 파업에 이어 올 해 들어 두 번째의 파업이었으며, 대한항공 조종사들은 2001년 6월에 이어 두 번째 실력행사였다.

올해 들어 발생한 항공사 파업은 모두 정부의 긴급조정권의 발동으로 노사간 갈등의 근본적인 원인이야 어쨌든 타의(정부)에 의해 해결된 셈이다.

긴급조정은 공공적인 성격을 띠거나 규모가 큰 사업장에서 노동쟁의가 발생할 경우 노동부 장관이 파업을 강제로 중단하는 제도이다. 정부는 올해 들어 두 번을 발동했고, 1963년 제도가 생긴 이래 4번째이다.


항공사에서 조종사 파업이 이슈 될 때마다 재계 및 항공사는 항공사의 필수공익 사업장 지정을 촉구하거나 긴급조정권이 발동하기만 고대하는 듯한 인상을 갖는다. 노사간의 갈등이 표출 된 이후 노사간의 갈등요인에 대해 합의를 도출하거나 합의점을 찾기 위한 노력이 보이지 않는 점이 아쉬움이 큰 대목이다. 또한 성숙하지 못한 노사문화가 향후 항공안전에 어떻게 영향을 미칠 것인가에 대해서는 더욱 우려스러운 점이다.

또한 국민적 공감대도 받지 못할 이슈를 갖고 국민경제에 지장을 주고 부정적인 국제적 시선을 집중시키는 조종사 노조의 잘못된 판단은 그들의 전략적 판단 근거에 대단히 실망하지 않을 수 없다. 같은 사업장에서 자신들 보다 훨씬 못한 봉급을 받고도 항공운송산업에 영향을 미치는 여러 불안정한 요소를 고려하여 봉급인상을 자제한 타 직종의 동료들에게도 동의를 구할 수 없는 명분으로 파업을 강행한 것은 그야말로 경제적 상황에 대한 무지의 소치일뿐더러 국민으로부터 손가락질 당할 처사임이 분명하다.


그들의 실제적인 명분이야 어디에 있었던지 표면적인 명분이 너무 취약했으며, 시기적으로도 지난 한 해 동안 아쉬운 것을 훌훌 털어버리고 즐거운 마음으로 새로운 한해를 맞이해야 하는 시점을 선택한 것 또한 설상가상의 의사결정이었다.


그러나 단지 억대 연봉을 받는 것으로 사측에 불만을 토하지 않을 것으로 안이하게 대처한 사측에도 문제는 없었던 것은 아니다. 조종사들은 억대의 연봉을 받는 만큼 경영에 보다 많은 참여를 원하거나 자기중심적 의사결정을 원할 수 도 있기 때문이다.


이들이 억대 연봉자이기는 해도 매일 회사 출퇴근을 통하여 동료간에 연대감을 형성하고 각종 경영연수를 통해 현실적 감각을 쌓는 일반 근로자와는 다르다는 것으로 고려해야 할 것이다. 즉 이들에게는 연봉과 회사에 대한 충성심이 비례 할 것으로 생각해서는 안 된다는 점이다.


계속되는 비행근무로 조직에 대한 연대감은 매우 약하고 장시간 동안 일부의 동료 조종사들과 대화를 나누는 특성으로 인해 의사소통 능력이 일반 근로자와는 다르다는 점을 인식해야 할 것이다. 이런 특성으로 인해 미국에서는 조종석 내에서 운항승무원간 의사소통을 원활히 할 수 있도록 CRM(Cockpit Resources Management)라는 기법을 도입하여 항공안전을 개선하는 데 성공을 거두자 조종사와 접점에 있는 모든 대상들 즉, 객실 승무원, 정비사, 기타 지상 근무요원까지도 확대하여 운영하고 있다.

우리나라의 항공사에서도 항공안전 측면에서 제한적으로 활용되고 있으나 조종사들의 조직에 대한 일체감의 형성할 수 있도록 확대 적용하여 항공사의 일반근로자와 조종사 들간의 의사소통 할 수 있는 기회를 늘리고 조종사들의 기량을 향상시키는 기술 연수 이외에도 경영연수에 자주 참여 할 수 있는 항공사 내 제도를 보완해야 할 것이다.//끝//

기업의 e-Biz 활용한 공급사슬 전략

기업의 e-Biz 활용한 공급사슬 전략

<객원논설위원·인천대 동북아물류대학원 교수>

아래의 글은 교통신문, 2005. 11. 26자에 기고한 글입니다.

많은 경우에 있어 시작은 변화하는 과정의 가장 힘든 부분이다. 물류와 공급사슬관리(SCM)의 경우에 있어서도 마찬가지이다. 최첨단 물류와 SCM 전략 그리고 e-Biz 적용에 대한 폭 넓은 홍보에도 불구하고, 일부 기업들은 기대했던 수익을 얻지 못하고 어떤 기업들은 그런 노력을 포기하고 있다.

물류와 SCM 분야에 있어서 괄목할 만한 성과를 이룩하는데 발생되는 대부분의 복잡한 문제와 장애요소들은 대개 기업 내부에 있다.

Ferrari(2000)에 의하면 대부분의 기업들이 e-Biz를 활용한 SCM에 많은 관심을 갖고 있는 반면, 이 부분을 활용한 적절한 가치의 창출을 위한 시간과 노력은 특별히 할애하지 않는다는 것이다. 그 주요한 이유로 물류와 SCM 전략 그리고 e-Biz에 대한 이해의 부족과 부서간의 인식에 차이에 기인한다고 지적하고 있다.

즉, 부품 생산과 소비의 세계화에 따른 적시에 고객의 요구에 부응하는 적절한 상품을 공급하기 위해서는 누구나가 SCM과 최첨단 물류 기술 도입 그리고 e-Biz의 적용에 공감하고 있다. 그러나 현실에서는 전통적 시스템과 변화하지 않으려는 사고방식으로 인해 현신과 변화에 어려움을 겪고 있다.


많은 기업들은 최첨단 기술의 적용사례를 살펴보고, 성공사례 발표 세미나에 참석, 괄목할 만한 성과를 거둔 곳을 방문하곤 한다. 그러나 대부분 기업에서 어떤 변화도 일어나지 않았다. 이들 기업들이 계속적으로 기존 시스템을 고집할 경우, 그들의 프로세스들을 최적화하는 기회를 잃게 되고 산업계의 선두주자들과 비교했을 때 비용 측면에서 불리하다는 것을 스스로 발견하게 될 것이다.


이러한 문제의 원인은 무엇인가? 많은 이유들이 존재할 것이다. 거기에는 세가지의 주요한 원인이 있다.
첫 번째는 새로운 방식의 적용에 대한 명확한 개념 부족이다. 둘째는 기존의 방법에서 일을 처리하려는 경향 때문에 성공할 것이라고 증명된 방법들을 도입하기를 꺼려한다는 것이다. 마지막 문제는 내부 조직 사이의 협력의 결핍에서 발생된다. Bowersox et al.(1999)은 내부통합 실패는 전략적 제휴를 하지 못하는 중요한 원인이고 통합을 기반으로 하는 운영 실패는 공급사슬 파트너들에게 나쁜 인상을 주게 된다라고 언급하고 있다.
물류와 SCM 측면애서 성공한 기업들은 내부 조직간 그리고 조직 안에 존재하는 취약한 부분들을 과감히 정리하고 비즈니스 파트너와 제휴하여 외부의 많은 자원들을 활용하여 수익을 증대하고 경쟁력을 확보하고 있다.
그러나 성장하지 못한 기업 대부분은 내부 조직 간에 서로 신뢰하지 못하거나 협력하지 못하고, 또한 외부 조직을 활용하는 것을 꺼려 한다는 일관된 형태를 발견할 수 있다. 극단적인 경우 현재 각 산업에 선두를 형성하고 있는 일부 기업들조차 산업계에서 그들의 지위를 상실 해 가고 있다. 그 이유는 그들 조직 내부의 비즈니스 조직들을 어떻게 최첨단 기술 환경 하에서 통합시켜야할 지 모르고 있기 때문이다.
글로벌 비즈니스 환경에서 승자는 경제적이고 통합적 사고를 가지고 있는 기업일 것이다. 조직 내부의 충돌과 경쟁에서 벗어나고 외부 제휴를 통해 최적의 시스템을 구성할 때만이 글로벌 환경 하에서의 각 기업들의 유일한 생존 전략일 것이다.

특히 오늘날과 같은 환경 하에서 도태되는 기업은 간단한 수송부분을 운영하는데 있어서 어떠한 외부업체에게도 이를 위탁 하지 않는 기업들이다.
진정한 진보를 위해서 극복해야만 하는 필수적인 문화적 사고는 오직 내부적 운영에 있어서 발전적인 사고를 갖는 것이다. 물류, SCM 그리고 e-Biz 분야에서 세계적으로 많은 변혁들이 일어나고 있고, 어떤 회사도 모든 면에 있어서 최적의 시스템을 갖기는 어렵다.
세계에서 꾸준히 선두 그룹을 형성하고 있는 기업들은 조직 내부의 협력과 경쟁력을 갖춘 파트너와의 제휴를 형성한 것이다, 즉, 내외부적으로 문화적 공감대를 형성하여 신뢰를 이루는 것이 오늘날 급변하는 기업 환경 하에서의 중요한 성공 요소 일 것이다. //끝/

저가항공사 전용 공항 / 터미널

저가항공사 전용 공항 / 터미널 (Airport and Airport Terminal dedicated for Low Cost Carrier)

물류신문 2012년 7월 1일자 (550호)에 실린 원고임.

글| 홍석진 (HONG, Seock-Jin), 보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School) 교수

항공운송산업에 있어 저가항공사의 비중이 점차적으로 높아지고 있다. 최근 보도에 따르면 한국도 국내선 저가항공사의 비중이 운항횟수 기준으로 41.6% (2006년 2.1%에 불과), 국제선의 경우도 3.6%로 급격한 성장을 계속하고 있다. 전세계적으로 볼 때 저가항공사의 비중은 약 25.9% (2012년 1월-3월)로 2001년 7.8%에 비하면 3배의 성장을 하였다. 특히 동남아시아는 50.9%로 점유 비중이 EU 38.5%, 북미 30%, 아시아 태평양 지역 24.9%에 비해 매우 높은 비중을 차지하고 있다.


저가항공사의 역할 및 비중이 높아지면서 저가항공사를 유치하고자 많은 공항에서 저가항공사 전용 터미널을 건설하는 경우가 늘어나고 있다 (표 1 참조). 특히 프랑스에서는 고속철도 및 고속도로의 지속적인 확장으로 지방 공항의 수요가 절대적으로 감소하고 있다. 이러한 지방공항에서의 수요 타개 방안으로 저가항공사 전용 터미널을 건설한 마르세이유 공항은 프랑스의 대표적 사례로  꼽히고 있다. 1981년 파리-리옹구간이 개통되고 구 선로로 서비스 되던 리옹-마르세이유 구간이 2001년 6월부터 고속철도 용 선로로 개통되면서 파리-마르세이유 783Km 구간이 3시간 (평균 시속 261 Km)이내에 도달하게 됨으로써 마르세이유 공항 수요가 급감하게 되자 마르세이유 공항은 종전의 화물터미널로 사용하던 건물을 최소 비용으로 개조하여 저가항공사를 적극적으로 유치하면서 국내선 수요는 감소하였으나 국제선 수요의 절대적인 증가로 연결되었다.

보르도 공항도 2016년 파리-보르도 구간의 고속철도 완전 개통을 앞두고 2010년 저가항공사 전용 터미널을 건설하여 국제선 수요가 지속적으로 증가하고 있다.

리옹 공항의 경우는 고속철도가 개통 된 후 공항을 도심외관으로 신축이전 하여 고속철도, 고속도로의 직접연결로 공항에서의 자유로운 복합 환승이 가능하도록 하였다. 또한 2008년에는 화물터미널을 개조하여 저가항공 전용터미널을 오픈하여 유럽 내의 항공 네트워크를 가장 많이 연결하는 지역 허브공항으로 입지를 견고히 하게 되었다.

독일 브레멘 공항의 경우도 라이언 에어가 자신의 전용 터미널을 이용하여 4대의 항공기를 상주시키고 18개의 노선을 운영하고 있다. 이들 저가항공사 전용터미널의 경우 승객의 공항 이용료 및 항공사의 공항 시설 사용료는 최대 70%에서 25%까지 저렴하여 수요 창출에 큰 몫을 하고 있다. 또한 승객 이동 동선을 짧게 하기 위해 단층으로 구성하고 주차 요금 등을 저렴하게 하는 등 비용을 최소화 하기 위한 여러가지 새로운 아이디어를 적용하고 있다.

지방의 중소형 공항 외에도 네덜란드 암스테르담의 경우에는 기존 터미널의 일부를 저가항공 전용터미널로 지정하여 저가항공사의 보다 많은 취항을 유도하고 있다. 이러한 현상은 유럽뿐 아니라 최근 필자가 방문한 일본에서도 매우 활발한 양상이다. 일본의 저가항공사 전용터미널의 건설은 이번 여름 간사이 공항 (피치 항공의 모기지)이 완공 예정에 있으며, 동경 나리타 공항은 2015년 건설을 발표하였다. 시내에서 1시간 30분 거리의 이바라키 공항에서는 일본의 스카이마크 항공이 고베, 삿포로, 오키나와 (하계) 일 5회, 중국의 춘추 항공 (Spring Airlines)이 상해를 주 6회 연결하고 있다.

우리나라의 경우에는 수도권의 저가항공사 유치를 위한 공항으로 청주가 고려된 바 있으나 김포 혹은 인천공항에 비해 지리적 측면에서 불리하기 때문에 그 동안 검토해 온 인천공항의 저가항공사 전용터미널을 조기에 가시화 하여 저가항공사유치를 더욱 적극적으로 추진 할 필요가 있다. 

표 1 전세계 저가항공사 전용 공항 또는 터미널

저가항공사 전용 공항 또는 터미널	터미널 개항 시점	이용 항공사
싱가폴 창이공항-Budget Terminal	2006년 3월	타이거 항공, 세부 퍼시픽
말레이지아 쿠알라룸푸르 공항 –LCCT	2006년 3월	에어 아시아, 에어 아시아-X, 세부 퍼시픽
프랑스 마르세이유 공항-MP2	2006년 10월	라이언 에어, 이지제트, 제트에어플라이, 제트포유, 페가수스 항공
독일, 브레맨 공항	2006년 9월	라이언 에어 (전용 터미널)
미국, 오스틴 공항	2008년 3월	비바아에로버스
프랑스 리옹 공항	2008년 4월	이지제트
프랑스 보르도 공항-Billi	2010년 3월	라이언 에어, 이지제트, 뷔엘링, 제트포유
호주 멜버른 공항-T4	2007년 11월	타이거 항공
네덜란드 암스테르담 공항	-	기존 터미널의 일부 할애-승객 기존 터미널 이용-9개의 저가항공사 이용

  Source: Airline Business, Dec. 2007 및 각 공항의 인터넷 사이트

그림 1 보르도 공항 저가항공 터미널 (Billi) 전경 자료; 보르도 공항 홈페이지

 그림 2 동경인근의 저가항공사 전용 공항-이바라키 공항

//끝//