인천대학교 동북아물류대학원 교수 홍석진
아래의 글은 교통신문, 2005. 5. 9일자에 기고한 글입니다.
중국의 항공운송산업은 1971년 년도 UN 가입을 계기로 서방세계의 항공기 도입 및 운영에 관한 도움을 받기 시작하였으며, 1978년도 중국공산당 제 11기 3중 전회에서 시장경제와 개혁개방을 표방하면서 중국의 항공운송산업이 새로운 국면을 맞이하기 시작하였다. 이로서 80년대 초반 까지 낮은 기술과 저수요로 항공화물운송이 특별히 물류의 범위에서 역할을 하지 못하였으나, 90년대 초반부터 고성장을 구가 함에 따라 항공화물이 급증하기 시작하고 항공화물 포워더사의 등장과 복합물류가 탄생하고 특송항공화물의 수요가 증가하여 Door to Door 서비스 시작하였다. 또한 2002년 WTO 가입을 계기로 항공운송산업이 점차적으로 개방되기 시작하면서 1980년 8만 9천 톤에서 2003년 220만 톤으로 성장하여 약 22배 성장하였고, 그 성장의 속도는 멈추지 않고 있다. 보잉에 의하면 2023년 까지 년 평균 10.6% 성장하여 세계 년 평균 6.2%보다 매년 1.7배의 성장을 할 것으로 전망하고 있다.
이러한 성장 속도에 발맞추어 1990년 대 중, 후반부터 대형의 인프라 건설을 시작하였고, 최근 그 결실을 거두고 있다. 지난 1999년 상해 푸동 공항을 개항한데 이어 2004년 7월에 광쩌우 바이윈 공항의 1단계 사업을 종료하여 개항하였으며, 최종 단계에서 년 250만 톤의 항공화물 처리를 목표로 하고 있다. 또한 금년 3월에는 2단계 사업을 착수하여 2009년 완공을 목표로 하고 있다. 상해 푸동 공항은 지난 3월 새로운 활주로를 개항하여 A380 항공기도 착륙할 수 있도록 하고 있으며, 제 3, 4 활주로를 포함한 확장공사를 계속 진행 중에 있다. 이러한 확장공사가 2010년에 끝나면 연간 화물 500만 톤을 처리 할 수 있게 된다.
인프라의 건설과 함께 항공사들도 중국남방항공(하문항공, 중국남방, 중국북방, 신강항공 포함), 중국항공(중국국제항공공사, 중국서남, 중국절강 등), 중국동방항공(중국동방, 중국서북, 운남항공 등)의 3개 항공사로 재편이 거의 완성단계에 이르렀으며, 각 항공 그룹들은 주요 전략적 제휴 그룹과 제휴를 추진하고 있다. 이들 국영그룹 외에도 민간 자본의 중국신화항공그룹이 최근 두각을 나타내고 있는데 이 그룹은 해남항공을 중심으로 중국신화항공, 장안항공, 산서항공 등이 있다. 종전에 각 항공사 그룹들은 여객위주의 사업 중심에서 화물부문 사업을 상당히 집중하고 있는 데 중국항공 그룹은 중국국제항공공사 산하에 중국국제화물항공사의 자회사를 2003년 3월에 설립하여 운영하고 있다. 중국동방항공 그룹은 중국동방항공사의 자회사인 중국화물항공사를 1998년 8월 중국 코스코와 합작하여 운영하고 있다, 중국남방항공그룹은 독립적인 자회사를 운영하고 있지는 않으나 2002년 1.5억 RMB을 중국우정항공공사에 투자하여 우편을 포함한 화물부문에 상당한 관심을 나타내고 있다.
이외에도 상해항공은 1985년 화물부문을 설립하고 3대의 전용화물기를 보유하고 상해-청도, 심천 노선을 운영하고 있다. 그리고, 양자강 익스프레스는 2001년 7월에 해남항공그룹이 95% 투자하여 UPS의 꾸리에 물량을 중심으로 활발한 화물영업활동을 하고 있다. 국내화물은 상해를 중심으로 절강선, 강소성의 화동 지역, 심천과 광쪄우를 중심으로 한 화남 지역, 북경을 중심으로 사천성 등을 포함한 화북 지역에서 발생하고 있으며, 상해, 북경, 광쩌우, 심천, 성도을 중심으로 한 국내 10대 노선이 전체의 36.2%를 차지하고 있다. 중국의 국내화물은 계절성이 있는 농산물이 제품을 중심으로 운영되고 있으며, 광주, 북경은 전자제품, 상해는 직물이 많이 차지하고 있다.
중국 국내의 항공물류 성장잠재력과 함께 2004년 7월에 미-중간 체결한 항공협정으로 북미지역과 미국을 연결하는 항공화물 노선이 급속한 성장을 계속 할 것으로 전망된다. 이러한 성장세가 과연 주변국에는 어떠한 영향을 미칠 것인가에 대해서는 특히 인천국제공항을 동북아 허브공항으로 지향하는 우리로서는 초미의 관심사가 아닐 수 없다. 그러나 우리로서는 중국의 성장률을 잠재울 수도 없는 입장에서 그들과 인프라 시설의 규모 또는 공항의 부가가치를 증대 할 수 있는 주변지역의 크기와 다국적 기업의 유치 수 등과 같은 것으로 경쟁하기보다는 질적인 승부를 할 수 있는 정책에 초점을 둘 수밖에 없다. 현재의 상황으로는 중국의 성장은 같은 크기의 케익에서 중국이 차지하는 부분이 커가는 것이 아니고 케익 자체가 커가고 있음을 인식하고 합리적인 의사결정을 통해 민주적이고 글로벌 한 환경을 갖추고 효율적인 인프라를 갖고 있음을 우리의 중요한 무기로 내세울 수 밖에는 없을 것이다.//끝//
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