선택과 집중으로 공항, 항만 경쟁력 높여야

아래의 글은 한국경제연구원(KDI)에서 발행하는 "나라경제" 2007년 5월호 (Vol. 198), pp32-34에 기고 했던 글임.

홍석진 교수 / 인천대학교 동북아물류대학원

국가물류경쟁력은?

지난 4월 3일 한국과 미국이 자유무역 협정을 타결하였다. 무역자유화가 경제성장률과 국민 소득 등과 상관관계가 높다는 것을 동서고금의 많은 전문가들은 지적하였다. 그리고 한국이 샌드위치 신세를 벗어날 수 있는 것은 자유무역의 확대를 통한 시장의 확대라는 측면도 많은 사람들이 동감을 하고 있다. 그래서 아직도 시장의 개방정도가 낮은 동북아 지역에서 우리가 중심이 되어 시장 개방의 정도를 확대하여 동북아에서 인적・물적 흐름의 중심이 되고자 동북아물류허브의 기치를 높이 치켜 세운지 벌써 4년째다. 

 

그러나 복잡한 행정절차와 분산에 의한 집중력 결여 등으로 동북아물류허브를 통한 국가경쟁력 제고는 아직도 요원한 것으로 보인다. 그동안 인천, 부산・진해, 광양 등 3개의 경제자유구역을 지정하고, 항만 운영의 공사화로 민영화의 기틀을 마련하고, 인천공항이 세계 1위의 서비스 평가를 받고, 공항과 항만의 배후 단지 개발 등에 노력을 기울이고 있음에도 경쟁력 있는 새로운 서비스를 대량생산 할 수 있는 월등한 거점으로 발돋움하고 있지 못하다. 또한 종합물류인증제도를 통해 국내 물류기업의 경쟁력 제고를 위한 노력을 기울였음에도 국내 물류 기업의 국제 경쟁력은 아직도 미흡 한 수준이다.

 

아직도 우리나라의 경쟁력을 제조 중심의 산업에서 찾고 있는 것은 아닐까? 하는 의구심이 드는 대목이다. 서비스 산업이 경제에서 차지하는 중요성이 날로 커져가고 있고, 제조업에서도 서비스 부문의 중요성이 부각되고 있다. 더욱이 제조업 부문에서 서비스 자체를 사업화하는 비즈니스 모델이 부각되고 있다. 특히 생산과 소비의 글로벌화와 함께 각 제조기업은 효율적인 공급체인망(Supply Chain Management)을 통해 경쟁을 하고 있다. 오히려 제조보다도 유통에서 보다 고(高)부가가치를 생산하고 있는 것이다. 이를 통해 공항과 항만 배후단지가 고 부가가치의 새로운 수입을 창출하고 있으며, 공항과 항만을 중심으로 한 도시가 창출되고 있다. 또한 두비아, 더블린 등지에서는 자유로운 경제활동을 할 수 있는 경제자유구역 등에는 창조적인 아이디어로 충만한 인재들이 모여 새로운 서비스를 대량 생산할 수 있는 우월적인 거점으로 발전되고 있다.

국경을 초월한 인근 지역 간의 문화적 공감대 및 경제권역의 형성

Krugman(1993)은 그동안 한 국가의 특정 지역을 중심으로 한 경제권역의 형성이 국가발전의 원동력이 되어 왔으나, 세계화 진전에 따라 국경을 초월한 무역 발달에 의한 경제권역의 형성을 강조하고 있다. 우리의 잠재력을 향후 한 단계 업그레이드하기 위해서는 동북아 각 국의 국경을 초월한 인근 지역 간의 문화적 교류를 활성화 시키고 이를 바탕으로 경제 권역을 형성하여 경제체제의 이질성, 경제발전단계의 차이, 정치적 이념 격차 그리고 경제협력 주도의 구심점 부족 등 역내 국가 간의 상호교류 및 협력을 저해하는 장애요인들 제거해야 할 것이다. 이는 우리나라가 동북아 지역의 자유화를 주고하고 우리나라의 국제물류 거점 및 경제자유구역에서의 자유로운 경제활동의 장을 마련 시작 할 수 있을 것이다.

동북아물류허브의 성공을 위해서는 자유무역의 적극추진과 외국기업의 국내에서의 자유로운 활동의 보장과 함께 인적자본 (Human Capital), 사회적 자본 (Social Capital), 신뢰자본 (Trust Capital)이 형성되어야 할 것이다. 특히 공항과 항만의 배후단지와 경제자유구역에서 자유로운 경제활동을 영위로 인한 역동성 확보를 위한 다양한 인재와 다국적 기업의 유치의 노력을 지속해야 할 것이다. 이를 통해서만이 기술의 계속적인 진화 속에서도 견고한 클러스터의 형성과 함께 지속가능성 (Sustainability)을 확보할 수 있을 것이다.

항만과 공항의 경쟁력: 선택과 집중

우리나라 부산항의 2006년 실적은 1,203 만 TEU로 2005년에 이어 5위를 차지하였다. 그러나 2006년도의 성장률을 보면 1.6%로 10대 항만 중 가장 낮다. 반면 인천공항은 2006년 234 만 톤을 처리하여 2005년도 5위 (국내선과 국제선 포함, 국제선 처리실적 만 고려 할 경우 3위)에서 4위 (국제선 2위)로 순위 변동을 하였으며, 성장률도 8.7%로 세계 10대 공항중에서도 높은 성장률을 기록하고 있다. 공항만이 중국과 일본의 협공을 받기는 동일한 조건에서 우리나라의 공항과 항만의 명암이 엇갈리고 있는 것은 무엇일까?

현재 국내 항만간의 경쟁이 심화되고 있지 않은가? 부산과 광양 뿐 아니라 서해안 권의 항만들도 인천, 평택, 군산, 목포 등이 경쟁하고 있다. 그런데 반해서 공항은 국내에서 경쟁을 하고 있는 상황은 아니다. 일부 국제여객 측면에서는 고속철도 등장이후 경쟁을 하고 있으나 동남아 및 중국 시장의 개방에 따른 시장 확대 수준이다. 우리나라의 인천공항이 2006년도에 일본의 나리타공항을 제치고 국제선 처리 실적 2위로 올라선 이유는 일본의 공항들이 나리타, 간사이, 쥬부 공항 간의 항공화물의 유치를 위한 경쟁을 하고 있기 때문이다.

순위	항만	2005		2006		비고
		처리실적	증가율(%)	처리실적	증가율(%)
1	싱가포르	2,320	8.7	2,480	6.9
2	홍콩	2,242	2.0	2,374	5.9	추정*
3	상하이	1,808	24.3	2,171	20.1
4	선전	1,619	19.0	1,846	14.0
5	부산	1,184	3.0	1,203	1.6
6	카오슝	947	-2.6	977	3.2
7	로테르담	930	12.0	960	3.2
8	함부르크	810	15.5	900	11.1	추정**
9	두바이	762	19.0	876	15.0	추정***
10	LA	748	2.2	846	13.1

(*) 1~9월까지 실적을 토대로 추정

(**) 함부르크시 자체 추정

(***) 1~11월까지 실적을 토대로 추정

자료: 주간무역리뷰 (2007. 3.) (원 자료 : 쉬핑데일리, Drewry Shipping Consultant Ltd)

일정한 시점에 다다르면 국내 공항과 항만만 간의 경쟁이 필연적이겠으나 항만의 경우 동해권과 서해권간의 동일 지역 내 항만의 운영 주체를 단일화 할 필요가 있을 것이다. 또한 배후 물류단지 내의 무분별한 창고업체의 유치 경쟁보다는 각 공항과 항만에서의 부가가치 물류를 할 수 있도록 전폭적인 지원을 통해 스타기업을 육성해야 할 것이다. 창고기능으로 활용하는 다수의 기업보다 부가가치 물류 혹은 아시아 태평양 지역 허브 기지로 활용하는 기업의 유치와 이를 위한 투지 지원이 필요한 시점이다.

순위	공항	2005		순위	공항	2006
		처리실적	증가율(%)			처리실적	증가율(%)
1	멤피스	3,598,500	1.2	1	멤피스	3,692,205	2.6
2	홍콩	3,433,349	9.9	2	홍콩	3,608,789	5.1
3	앵커리지	2,553,937	13.4	3	앵커리지	2,803,792	5.9
4	나리타	2,291,073	-3.5	4	인천	2,336,571	8.7
5	인천	2,150,140	0.8	5	나리타	2,280,026	-0.5
6	파리	2,010,361	7.2	6	상하이	2,159,321	16.3
7	프랑크푸르트	1,962,927	6.7	7	프랑크푸르트	2,127,797	8.4
8	LA	1,938,430	1.3	8	루이빌	1,982,985	9.3
9	상하이	1,856,655	13.1	9	싱가폴	1,931,881	4.2
10	싱가폴	1,854,610	3.3	10	LA	1,907,173	-1.1

(자료, ACI)

국내 물류기업의 경쟁력: 인증기업의 세제 지원 확대

세계적인 네트워크를 갖추고 종합적인 물류서비스를 제공할 수 있는 기업으로의 성장 가능한 우량 물류기업을 정부가 인증하고 인센티브를 제공함으로써 물류기업들의 전략적 발전을 가속화하기 위해 2006년 1월부터 종합물류인증제도를 실시하고 있다. (한국교통연구원, 2006) 세계적으로 물류기업은 효율성을 높이고 다양한 물류수요에 부응하기 위해 점차 대형화, 전문화되는 추세이다. 그러나 국내의 증가하고 있는 국내 물류 수요와 다국적 종합물류서비스 기업 (Integrator) 들과의 경쟁에서 생존하기 위해서는 인증제도 본래의 취지를 강화할 필요가 있다. 즉, 인증 제도를 통해서 인력, 소프트웨어 및 하드웨어의 투자를 확대하고 기업 스스로 전략적 변화를 유도하기 위한 세제 혜택 등의 인센티브를 적극 추진하고 실질적 전략적 제휴 및 인수, 합병이 되도록 유도해야 할 것이다.

기업명	2005 순위	매출액 (백만원)	2006 순위	매출액 (백만원)	증가율 (%)
글로비스	1	1,540,836	1	1,885,087	22.34
대한통운	2	1,171,675	2	1,170,323	-0.12
범한판토스	3	1,000,882	3	940,128	-6.07
삼성전자로지텍	4	825,625	4	828,281	0.32
한진	5	742,679	5	802,509	8.06
현대택배	6	466,441	6	511,442	9.65
씨제이지엘에스	7	440,664	7	477,999	8.47
세방	8	381,652	8	410,246	7.49
동부건설(물류부문)	9	310,144	9	345,311	11.34
동방	10	286,442	10	321,015	12.07
한솔씨에스엔	11	225,220	11	251,492	11.67

경제자유구역: 추진체계의 재정립

경제자유구역은 세제지원, 자유로운 경제활동, 질 높은 행정서비스, 편리한 생활환경이 보장되는 국제기업도시라 할 수 있다. 공항과 항만 그리고 자유무역지역과 함께 위치한 경제자유구역은 현재까지 뚜렷한 외자유치의 성과를 거두지 못하고 있다. 글로벌 경쟁에서 이길 수 있도록 분산 보다는 집중과 특화 육성 할 필요가 있다. 다수의 경제자유구역, 기업도시 등을 분산 배치하는 현행 방식에 대해서 재검토 할 필요가 있다.

현재의 경제자유구역기획단과 경제자유구역위원회의 위상을 높이고, 각 경제자유구역청에는 행정 업무보다는 다국적 기업의 유치를 확대하기 위한 컨설팅 기능을 확대하여 유치기업들이 고 부가가치 생산 활동을 할 수 있도록 지원해야 할 것이다. //끝//