글| 홍석진 (HONG, Seock-Jin),보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School) 교수
유럽의 주요 공항에서의 여객과 화물 처리 현황은 (표 6, 7, 8, 9)와 같다. 공항에서의 여객과 화물 처리 실적은 주요 항에서의 컨테이너 처리 실적과는 달리 유럽의 주요 공항이 10년 전 인 2000년과 비교하여 이태리 로마와 독일의 뮌헨 공항이 새롭게 30위 이내로 포함되었다. 특히 영국 런던의 게트윅 공항이 30위 권에서 벗어나고 프랑스의 샤를르 공항과 스페인의 마드리드 공항의 성장이 두드러지고 있다. 독일 프랑크푸르트 공항의 경우 제 2의 도시인 뮌헨과 분산되었으나 뮌헨 공항이 유럽의 새로운 허브 공항으로 등장하여 항공 노선망이 열악한 동유럽 주요 도시의 수요를 흡수하고 있어 독일의 주요 공항을 이용하는 이용객은 증가하고 있는 것으로 보인다.
표 6 유럽 주요 공항 (세계 30 위
이내) 여객 처리 실적, 단위; 명)
|
순위
|
공항
|
국가
|
2010
|
2009
|
2008
|
성장율
08-10 (%)
|
|
|
세계
|
유럽
|
||||||
|
4
|
1
|
히드로
|
영국
|
65,884,143
|
66,037,578
|
67,056,379
|
-0.9
|
|
7
|
2
|
샤를르드골
|
프랑스
|
58,167,062
|
57,906,866
|
60,874,681
|
-2.2
|
|
9
|
3
|
프랑트푸르트
|
독일
|
53,009,221
|
50,932,840
|
53,467,450
|
-0.4
|
|
12
|
4
|
마드리드
|
스페인
|
49,844,596
|
48,250,784
|
50,824,435
|
-1.0
|
|
15
|
5
|
암스테르담
|
네덜란드
|
45,211,749
|
43,570,370
|
47,430,019
|
-2.4
|
|
26
|
6
|
로마
|
이태리
|
36,227,778
|
33,723,213
|
35,132,224
|
1.5
|
|
30
|
7
|
뮌헨
|
독일
|
34,721,605
|
32,681,067
|
34,530,593
|
0.3
|
그러나 전세계 30대 공항의 성장율은 2008년부터 2010년 3개년 동안 2.6%를 보인 반면 유럽 공항은 -0.7% 감소한 것으로 나타났다. 년도 별로 보면 전 세계 30대 공항은 2009년 -0.9% 감소한 반면 2010년에는 6.3%의 성장한 데 반해 유럽의 주요 공항 (전세계 30대 이내 공항 중)은 2009년 -4.8% 감소하였고, 2010년에는 3.5% 성장하는데 그쳤다. 특히 영국 히드로 공항은 2000년 실적과 2010년 실적을 비교할 때 약 2% 성장에 그쳐 2008년 제 5 터미널의 개장에도 불구하고 여객 처리 실적의 감소 경향은 최근의 금융위기의 영향으로 보인다.
표 7 유럽 주요 공항 여객 처리 순위 (2000년)
|
순위
|
공항
|
국가
|
여객
(명)
|
|
|
세계
|
유럽
|
|||
|
4
|
1
|
히드로
|
영국
|
64 606 826
|
|
7
|
2
|
프랑트푸르트
|
독일
|
49 360 630
|
|
8
|
3
|
샤를르드골
|
프랑스
|
48 246 137
|
|
10
|
4
|
암스테르담
|
네덜란드
|
39 606 925
|
|
20
|
5
|
마드리드
|
스페인
|
32 893 190
|
|
23
|
6
|
게트윅
|
런던
|
32 065 685
|
유럽 주요 공항에서의 화물 처리 실적에서도 전세계 공항이 2008년부터 2010년까지 5.4% 성장을 한 반면 0.2%의 성장에 그쳤다. 그 중 프랑스 파리공항과 룩셈부르그 공항이 2000년 과 비교하여 많은 성장을 거듭하였다.
표 8 유럽 주요 공항 (세계 30 위
이내) 화물 처리 실적, 단위; 톤)
|
순위
|
공항
|
국가
|
2010
|
2009
|
2008
|
성장율
08-10 (%)
|
|
|
세계
|
유럽
|
||||||
|
6
|
1
|
샤를르드골
|
프랑스
|
2,399,067
|
2,054,515
|
2,280,050
|
2.6
|
|
7
|
2
|
프랑트푸르트
|
독일
|
2,275,106
|
1,887,686
|
2,111,031
|
3.8
|
|
15
|
3
|
히드로
|
영국
|
1,551,405
|
1,349,571
|
1,486,260
|
2.2
|
|
17
|
4
|
암스테르담
|
네덜란드
|
1,538,135
|
1,317,120
|
1,602,585
|
-2.0
|
|
28
|
5
|
룩셈부르그
|
705,371
|
628,667
|
788,224
|
-5.4
|
|
유럽에서 2012년 항공분야의 주요 이슈는 유럽 배출권 거래제도 (EUETS)의 정착으로 보인다. 2012년 1월부터 유럽 출발, 도착 항공편에 부과하는 이 제도로 인해 유럽 역내를 취항하는 모든 항공사들이 지불해야 할 비용은 약 11억 유로로 추정된다. 그러나 중국, 인도, 미국 등 주요 국가들의 반발이 지속되고 있을 뿐 아니라 무역전쟁으로 확산되고 있어 그 귀추가 주목되고 있다. 유럽의 배출권 거래제도에 대해서는 유럽 내부에서도 찬반 의견이 엇갈리고 있다. 많은 항공전문가들은 유럽의 주요 공항들이 허브공항으로서의 지위를 잃을 것으로 보고 있다. 반면, 항공부문의 배출권 거래제도 도입은 배출권 시장의 확대와 기후변화에 대한 저변의 인식이 커질 것이라는 기대감도 갖게 하고 있다.
항공운송부문에서는 연료 효율적인 기단 구성, 바이오 연료 개발 및 사용 확대뿐 아니라, 효율적인 공역과 비행 루트 개발을 서두르고 있다. 그리고 전통적인 에너지 절감 방법인 공항에서의 APU(Auxiliary Power Unit) 사용 확대, 점진적인 항공기 강하, 항공기 무게 감소, 주기장 진입 거리 단축 등의 방법들도 적극적으로 활용되는 계기가 되고 있다. 그리고 탄소 배출 최소화에 대한 노력은 불안정한 연료 시장으로 인한 위험 회피 전략과도 연결될 뿐 아니라, 기업 전체의 절대적인 연료 사용량 감소 효과도 가져 오고 있다. 이러한 노력들은 외부 불경제효과에 의한 사회적 비용을 기업 내부화 되는 과정으로도 볼 수 있다. 다시 말해 사회적 비용이 감소될 뿐 아니라, 기업의 이미지 및 브랜드 가치, 수익성이 제고되고 있다. 이에 따라, 많은 기업들의 주요한 위험관리 요인으로 탄소 배출에 대한 주요 항목들을 추가하고 있다. 따라서 물류기업들은 배출권 거래제도 시행에 대하여 비용의 관점에서만 볼 것이 아니라, 사회적 책임을 강화하고, 브랜드 가치를 제고하고 지속적으로 연료를 절감할 수 있는 기회로 볼 필요가 있다. (자료 홍석진, 2011)
표 9 유럽 주요 공항 화물 처리 순위 (2000년, 단위 톤)
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순위
|
공항
|
국가
|
화물 (톤)
|
|
|
세계
|
유럽
|
|||
|
8
|
1
|
프랑트푸르트
|
독일
|
1 709 942
|
|
11
|
2
|
샤를르드골
|
프랑스
|
1 610 484
|
|
14
|
3
|
히드로
|
영국
|
1 402 089
|
|
15
|
4
|
암스테르담
|
네덜란드
|
1 267 385
|
|
27
|
5
|
브뤼셀
|
벨기애
|
687 385
|
(자료, ACI, 2001)
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