The following is a case of cost and benefit analysis for smoking from the lecture of Justice by Michael Sandel.
Cost: Increased health care costs
Benefits;
- Tax revenue from cigarette sales
- From early deaths
-> Health care savings
-> Pension savings
-> Savings in housing costs
Net gain if citizens smoke: $ 147 million
Savings from premature deaths due to smoking: $ 1,227 per person
Is the calculation right? In terms of utilitarinism , what is wrong?
Sunday, February 27, 2011
Friday, February 25, 2011
한글의 불어식 표기 방법에 대한 저의 생각 (I)|
거문고에 대한 명칭으로 한글의 불어식 표기 방법을 생각해보겠습니다.
저도 한국말의 외국어 표기에 대한 전문가는 아니지만 우리의 고유명사에 대한 외국어 표현은 영어식 표기(?)를 우선으로 합니다. 단 필요한 경우 영어에 없는 액센트를 사용합니다.
(예, 여러분들 모두 본인의 이름을 영어식으로 표현 하는 것이 아주 좋은 예인 것 같습니다. 액센트를 쓰는경우: Coumsokèsô)
그래서 불어사전에도 영어표현을 우선으로 한 용어표기를 사용하고 있습니다. 우리의 고유명사들도 영어를 기반으로 사용하고 있어서 불어식으로 발음하면 정확하지 않은 것이 많이 있을 수 있습니다.
(예, "---곡"을 표현 할 때 "---gok"으로 표현하는데, 불어로 표현하면 "고크"가 되겠지요? 혹은 고 (마지막 자음을 발음하지 않는다는 전제하에))
그리고 거문고가 불어사전에는 "Geomungo"로 표기 되어 있습니다. 프랑스 사람들은 "제오멍고"로 발음할 수 있습니다. 그런데 우리는 우리의 표현이 틀린 것 아닌가 하고 생각할 수 있습니다. 그러나 틀린 것이 아닙니다.
우리의 고유명사는 해당국의 언어로는 발음이 그대로 표현이 안 되는 경우가 대부분입니다. 그럴 경우는 우리의 발음 방식으로 발음하도록 요청 해야 합니다.
(예, 미국의 대통령이었던 Donald Reagan의 경우 대통령이 된 이후 그를 모르는 미국 사람들이 발음 나는 대로 모두들 "리건"이라고 불렀어요. 그런데 그는 내 이름은 "레이건" 으로 발음한다고 그렇게 불러달라고 했어요.)
거문고도 마찬가지입니다. 그들이 "제오문고"라고 발음 하면 "거문고"라고 고쳐 주는게 맞다고 생각합니다.
우리 일상생활에는 이런 것이 많습니다.
(예, sumo는 수모, 쉬모 등으로 발음할 수 있습니다. 그러나 일본사람들은 스모라고 불려지기를 원하고 일본 문화를 아는 사람들은 sumo를 "스모"라고 발음 합니다. )
그래서 문화를 보급 한다는 것이 중요하다고 생각합니다. 상대의 문화와 언어를 알면 상대국의 고유명사에 대한 발음 도 정확하게 한다고 생각하기 때문입니다.
여러분 각자의 이름도 마찬가지이죠. 저는 M. Hong입니다. 그러면 프랑스 사람들은 "옹"이라고 "H"를 무음 처리하죠. 그러면 저는 "홍"이라고 불러달라고 합니다. 우리나라에서는 "h"가 무음이 아니라고 설명을 합니다.
이상 저의 의견이었습니다. (2011년 2월 14일)
저도 한국말의 외국어 표기에 대한 전문가는 아니지만 우리의 고유명사에 대한 외국어 표현은 영어식 표기(?)를 우선으로 합니다. 단 필요한 경우 영어에 없는 액센트를 사용합니다.
(예, 여러분들 모두 본인의 이름을 영어식으로 표현 하는 것이 아주 좋은 예인 것 같습니다. 액센트를 쓰는경우: Coumsokèsô)
그래서 불어사전에도 영어표현을 우선으로 한 용어표기를 사용하고 있습니다. 우리의 고유명사들도 영어를 기반으로 사용하고 있어서 불어식으로 발음하면 정확하지 않은 것이 많이 있을 수 있습니다.
(예, "---곡"을 표현 할 때 "---gok"으로 표현하는데, 불어로 표현하면 "고크"가 되겠지요? 혹은 고 (마지막 자음을 발음하지 않는다는 전제하에))
그리고 거문고가 불어사전에는 "Geomungo"로 표기 되어 있습니다. 프랑스 사람들은 "제오멍고"로 발음할 수 있습니다. 그런데 우리는 우리의 표현이 틀린 것 아닌가 하고 생각할 수 있습니다. 그러나 틀린 것이 아닙니다.
우리의 고유명사는 해당국의 언어로는 발음이 그대로 표현이 안 되는 경우가 대부분입니다. 그럴 경우는 우리의 발음 방식으로 발음하도록 요청 해야 합니다.
(예, 미국의 대통령이었던 Donald Reagan의 경우 대통령이 된 이후 그를 모르는 미국 사람들이 발음 나는 대로 모두들 "리건"이라고 불렀어요. 그런데 그는 내 이름은 "레이건" 으로 발음한다고 그렇게 불러달라고 했어요.)
거문고도 마찬가지입니다. 그들이 "제오문고"라고 발음 하면 "거문고"라고 고쳐 주는게 맞다고 생각합니다.
우리 일상생활에는 이런 것이 많습니다.
(예, sumo는 수모, 쉬모 등으로 발음할 수 있습니다. 그러나 일본사람들은 스모라고 불려지기를 원하고 일본 문화를 아는 사람들은 sumo를 "스모"라고 발음 합니다. )
그래서 문화를 보급 한다는 것이 중요하다고 생각합니다. 상대의 문화와 언어를 알면 상대국의 고유명사에 대한 발음 도 정확하게 한다고 생각하기 때문입니다.
여러분 각자의 이름도 마찬가지이죠. 저는 M. Hong입니다. 그러면 프랑스 사람들은 "옹"이라고 "H"를 무음 처리하죠. 그러면 저는 "홍"이라고 불러달라고 합니다. 우리나라에서는 "h"가 무음이 아니라고 설명을 합니다.
이상 저의 의견이었습니다. (2011년 2월 14일)
Monday, February 21, 2011
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
이 글은 한국교통연구원에서 발행하는 월간교통 2010년 11월호에 항공대학교의 백호종 교수의 미국 동향과 함께 "항공정책의 글로벌 동향과 전망"이라는 주제로 실린 원고 (pp.14-20)임.
서론
항공운송산업는 다른 산업과 비교해서 비교적 순이익율이 낮은 산업 (0.9%, CSFB, 2000)으로 알려지고 있다. 필자가 2010년 2/4 분기까지의 실적을 중심으로 지난 1년 간 유럽 및 미국의 주요 항공사 (에어프랑스, 루프탄자, 오스트리안 항공, 델타, 사우스웨스트)를 중심으로 살펴본 순이익율은 0.41%를 나타내고 있어 2009년의 마이너스 대비 증가한 것으로 나타났다. 그러나 저가항공사인 사우스웨스트 항공을 제외하면 0.03%로 겨우 적자만 면하고 있는 것으로 분석 된다.
이는 2008년 금융위기로부터 완전히 벗어났다고는 보기 어려운 상태로 항공운송산업은 다시 한번 내년을 기약해보는 실정이 되고 있다. 그 이유로 2010년은 2009년과 달리 항공수요가 뚜렷이 회복되었고, 저가항공사들을 중심으로 한 항공수요의 회복과 기존의 항공사들이 어려운 시기를 거치면서 공급량을 절대적으로 줄여 탑승율이 높아지고 있기 때문이다. 유럽에서는 2012년부터 실시하기로 한 배출권거래제도에 대한 논의가 끊이지 않는 가운데 항공사 및 공항 당국들은 이에 대한 준비를 서두르고 있다.
또한 프랑스의 고속철도 망이 지속적으로 확충되고 있어 국내 항공 수요의 감소가 지속되고 있다. 이에 대한 대책으로 지방공항에서의 저가항공 터미널 (2007년 마르세이유 MP2에 이어 2010년 4월 보르도 저가항공터미널-Billi 개통)의 신축이 늘어나고 있다. 또한 프랑스에서는 동서권의 신공항(낭트)을 계획하고 있다. 이는 감소하는 국내여객에 대비 지역의 거점 공항을 확보함으로써 국내 수요용 지방공항을 유럽 역내 수요용으로 전환하여 감소하는 국내 항공수요에 대비 하기 위함이다.
이 글에서는 유럽의 배출권 거래제도와 지난 4월에 발생한 아이슬랜드의 화산재 폭발로 인한 영향과 전략적 제휴에 관한 동향을 살펴보고, 미국의 경우 전체적인 항공시장의 추이와 함께 저가항공사의 동향을 살펴보았다.
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
2010년 유럽의 항공사들은 1/4분기인 1월부터 3월까지는 2009년도의 어려움이 계속 이어졌으나 2009년 대비 여객이 약 4.3% 성장을 기록하였다. 이 성장율의 대부분은 3월에 이루어진 것으로 2/4분까지 이어질 것으로 예상했다. 그러나 4월의 아이슬랜드 화산 폭발로 큰 충격을 받았다. 매출액 측면에서 1/4분기는 2009년 대비 높은 성장을 기록한 반면 산업게 전반적으로 적자를 면치는 못하고 있는 실정이다. 2/4 분기에는 화산 폭발에도 불구하고 전년 대비 13.1%의 매출액 성장을 기록하고 있다.
순이익 측면에서는 소형 그리고 저가 항공사를 중심으로 이익을 실현하였고, 대형항공사 중에는 루프탄자 항공사만이 순이익을 실현한 것으로 나타났다. 3/4 분기는 항공운송의 성수기로서 보다 높은 회복세를 기대하고 있는 추세로 2010년은 향후 높은 성장의 기반을 마련할 것으로 예상된다.
지난 2010년의 유럽 항공운송 부문에 관련한 정부의 정책과 업계의 동향을 보면 2005년 이후 계속되고 있는 항공운송부문의 녹색성장에 대한 노력을 가장 주목되고 있다. 미국과 아시아 주요국가들이 유럽의 오염원 배출권 거래제도를 반대하고 있는 상황에서 2005년부터 2007년까지 시행 준비기간을 거쳐 2012년 제도의 시행을 천명한 가운데, 적극 반대 입장을 명한 미국이 최근 37차 ICAO 총회의 배출권 거래제도에 관한 공동 관심 표명으로 일보 진전한 상황을 보이고 있는 점이다.
친환경 항공운송을 위한 배출권 거래제도
아주 사소한 것이 원인이 되어 큰 결과를 초래하는 의미로 쓰이는 다양한 전문용어가 있다. 복잡계에서 쓰이는 “나비효과”, 물류 및 SCM 분야에서는 “채찍 효과 (포레스터 효과)”, 과학 분야에서는 “눈사태 효과(Avalanche effect)” 그리고 유사하게 도미노 효과, 체인이론 등이 있다. 이러한 전문용어들은 요즘 한창논의 되고 있는 지구 온난화 문제를 설명할 수 있는 가장 적합한 용어라는 생각이 든다.
사회학자인 에릭 호퍼 (Eric Hoffer)는 자신의 1951년도 저서인 “The True Beliver”에서 거대한 문제의 원인은 작은 원인에서 시작된다고 언급하고 있다. 미국을 비롯한 많은 국가에서 반대를 하고 있음에도 유럽에서는 2012년부터 항공부문 배출권 거래제도 (EUETS; European Union Emissions Trading Scheme)의 적극 시행하려고 하는 이유들은 앞에서 언급한 용어와 호퍼의 설명으로도 충분 할 것 같다.
북구의 국가들을 중심으로 한 유럽에서는 90년 대 초반부터 탄소세 및 환경세를 도입하였고, 항공부문에서도 배출권 거래제도의 도입 (2005년부터 제도 도입을 위한 검토를 시작함.)을 서둘러 최근에는 미국의 동의 (Financial Times, 2010)를 받아 제도의 시행에 탄력을 받고 있다. 지난 9월에는 독일 메르켈 정부에서 친 환경 항공여행세 (Ecological Air Travel Levy)세를 2011년 1월 1일부터 2012년 EUETS를 적용할 때까지 부과하기로 결정하였다.
판매되는 티켓에 약 8유로에서 16유로까지 부과되는 이 세금은 매년 약 10억 유로 (1조 5천억 원)의 세수가 추가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 공항협회에서는 이 세금으로 인해 약 3%의 항공수요 감소를 예상하고 있다. 항공사와 IATA에서는 실효가 없을 것으로 반발하고 있으나 독일정부에서는 세수를 이용하여 항공관제의 개선을 통해 항공사의 연료 사용을 줄 일 수 있을 것으로 보고 있다 (ATW, 2010).
영국에서는 항공운송 부문의 환경에 대한 영향을 고려해서 항공여객에게 부과하던 항공 여객세 (Air Passenger Duty)를 종전의 5에서 40 파운드에서 10에서 80 파운드로 두 배로 인상하여 2007년 1월부터 적용하였다. 2010년 11월부터는 12에서 85 파운드로 인상하여 적용할 예정으로 있어 산업계의 반발을 사고 있다 그러나 영국 정부에서는 2007년 이후 매년 30만 톤의 이산화 탄소 배출이 감소하였으며 2010년 이후에는 75만 톤의 감소 효과를 가져 올 것으로 예상하고 있다 (BBC, 2007)
유럽의 공항들은 소음과 건물 내 에너지 사용 감소, 효율적인 물 사용, 실내 친 환경 공간 설계와 친 환경적인 토지사용에 인증제도인 LEED (Leadership in Energy & Environmental Design)를 도입하여 공항 내 터미널의 인증과 태양열과 풍력 발전의 이용 등을 적극 도입하고 있다. 또한 세계 공항운영자 협의회(ACI; Airports Council International) 유럽 지부는 네 단계의 공항 인증 제도 (Airport Carbon Accreditation Program)를 운영하고 있다.
이 인증 제도는 2008년 ACI 유럽 총회에서 기후변화에 대한 공항 측면에서 감소 대책을 도입하기로 한 이후, 2009년 총회에서 이산화 탄소 감소를 위한 인증 제도를 도입하였다. 그 후 2010년 7월 기준 17개 공항이 인증을 받았고, 14개의 공항이 심사 중에 있다. ACI 유럽은 이들 17개 공항에서 2009-2010년 기간 동안 약 41만 톤의 이산화탄소를 줄인 것으로 보고하고 있다 (ACI-Europe, 2010). 이와 같이 지구 온난화 문제와 환경에 대한 유럽 각국의 노력은 전세계 항공운송 부문의 확산을 주도하고 있다.
ICAO는 지난 9월 37차 총회에서 (1) 2020년 까지 연 평균 1.5%의 연료 효율성을 높일 것, (2) 탄소 중립적 성장, (3) 이산화탄소 배출량을 2005년 대비 2050년에 50% 감소에 관한 정책을 도입하여 채택 할 것을 권고하였다.
화산재로 인한 산업 재앙
지난 4월 부활절 휴가 기간 (4월 15일 – 20일)에 폭발한 아이슬랜드 화산 폭발은 기간 중 최대 313개의 공항 (약 80%, 4월 18일)의 유럽 공항이 마비를 불러왔다. 이로 인해 세계 공항운영자 협의회 (ACI) 에서는 화산재의 영향을 받은 총 9일 동안 약 3억 1,700 만 불 (약 3조 8천 억원)의 손해를 입은 것으로 발표하였다. IATA에서는 화산재 폭발로 인한 항공사가 입은 손해액이 약 17억 불 (약 20조 4천억)로 유럽 항공사 협회 (AEA; Association of European Airlines)에서는 약 11억 불 (약 13조 2 천 억 원)로 발표하였다.
자연재해로 인한 항공사의 막대한 손해에도 불구하고 2001년의 911 테러 시와는 달리 유럽 연합 및 각 국에서는 항공사에 대한 지원 하지 않았으며, 일부 항공사에서는 이 기회를 통해 시장의 공급과잉이 해소되는 기회로 삼을 수 있도록 정부의 지원을 적극 반대 (Airline Business, 2010)하기도 했다. 화산재의 폭발은 공급자의 손해뿐 아니라 항공운송 상품의 이용자인 소비자의 권리에 대해서도 논의하는 계기를 마련하였다.
EU의 법에 의하면 항공편의 취소 및 지연으로 인한 경우 보상하도록 하고 있다. 그러나 화산재의 경우 명시되어 있지 않아 일부 항공사들은 티켓 반환 뿐 아니라 보상을 제공한 반면 일부 항공사들은 티켓 반환 이 외에 아무 조치도 취하지 않아 법정 소송에 휘말린 경우가 있었다. 지금까지도 항공법 상의 화산재에 다한 조항은 구체적으로 논의되고 있지 않은 상태이다.
전략적 제휴를 통한 규모의 경제 실현
독일의 루프탄자(LH)와 에어프랑스- KLM(AF-KLM)이 2009년 매출액 기준 세계 1, 2위 항공사로 각자가 속해있는 스타, 스카이 팀의 전략적 제휴 그룹의 주요노선에 대한 집중율이 강화 되고 있다 (표 1 참조). 특히 유럽의 항공사들이 주요 시장으로 간주하고 있는 유럽-북미 노선에서 스타와 스카이팀의 집중력이 강화되고 있다.
스타와 스카이 팀 전세계 공급 점유율이 25.9%와 15.3%를 차지하고 있고, 유럽-북미의 경우 각 각 39.3%와 26.5%로 13.4%p, 10%p 이상 높은 점유율을 보이고 있다. 반면 원월드의 경우 전 세계 공급율이 14.2%, 유럽-북미 노선 점유율은 19.5%로 5.3%p를 보이고 있어 상대적으로 유럽-북미 노선에서의 원월드 경쟁력이 약한 것으로 나타나고 있다. 특히 3대 전략적 제휴 그룹 간에 점유율을 비교한 집중율에서는 스타와 스카이 팀이 전세계 집중율 보다 유럽-북미 노선에서의 집중율이 높게 나타난 반면 원월드는 낮게 나타나고 있다.
표 1 전략적 제휴 그룹의 공급 점유율 및 유럽-북미, 아시아 노선 점유율
(표 생략)
(자료, Airline Business, 2010)
전통적으로 유럽 항공사들이 주요 시장으로 생각하고 있는 유럽-북미 노선에서 시장 점유율 확대를 위해 BA (매출액 기준 전세계 9위-2009년), 어메리칸 항공(AA)과 이베리아 항공(IB) 간의 법률적 연대 (ATI;Anti Trust Immunity)에 대한 유럽 정부의 승인 신청하여 허가를 얻게 되었다. 뿐 만 아니라 BA는 경쟁항공사인 LH, AF-KLM와 규모 측면의 절대 열세를 극복하기 위해 IB와 인수 합병을 추진하고 있다. 이를 통해 런던 히드로, 게트윅 공항에서의 미국 주요 도시(댈러스, 보스턴, 마이애미, 뉴욕)의 연결편 강화를 추진하고 있다.
스카이 팀의 주요 멤버의 항공사인 AF-KLM, 델타항공 (DL)의 경우도 알리탈리아와 협력 강화를 통해 대서양 노선에서의 점유율 확장을 추진하고 있다. 또한 유럽의 대표적인 저가항공사인 라이언 항공 (Aer Lingus 주식 29.82% 보유)이 2007년에 추진했던 Aer Lingus(2007년 원월드 탈퇴)의 인수 합병이 실패 이후 (시장 내 경쟁의 불공정성으로 EU 반대) Aer Lingus는 전략적 제휴의 가입 스타의 가입을 추진하고 있으나 아일랜드 경제의 불투명성으로 성사가 되지 않고 있다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
서론
항공운송산업는 다른 산업과 비교해서 비교적 순이익율이 낮은 산업 (0.9%, CSFB, 2000)으로 알려지고 있다. 필자가 2010년 2/4 분기까지의 실적을 중심으로 지난 1년 간 유럽 및 미국의 주요 항공사 (에어프랑스, 루프탄자, 오스트리안 항공, 델타, 사우스웨스트)를 중심으로 살펴본 순이익율은 0.41%를 나타내고 있어 2009년의 마이너스 대비 증가한 것으로 나타났다. 그러나 저가항공사인 사우스웨스트 항공을 제외하면 0.03%로 겨우 적자만 면하고 있는 것으로 분석 된다.
이는 2008년 금융위기로부터 완전히 벗어났다고는 보기 어려운 상태로 항공운송산업은 다시 한번 내년을 기약해보는 실정이 되고 있다. 그 이유로 2010년은 2009년과 달리 항공수요가 뚜렷이 회복되었고, 저가항공사들을 중심으로 한 항공수요의 회복과 기존의 항공사들이 어려운 시기를 거치면서 공급량을 절대적으로 줄여 탑승율이 높아지고 있기 때문이다. 유럽에서는 2012년부터 실시하기로 한 배출권거래제도에 대한 논의가 끊이지 않는 가운데 항공사 및 공항 당국들은 이에 대한 준비를 서두르고 있다.
또한 프랑스의 고속철도 망이 지속적으로 확충되고 있어 국내 항공 수요의 감소가 지속되고 있다. 이에 대한 대책으로 지방공항에서의 저가항공 터미널 (2007년 마르세이유 MP2에 이어 2010년 4월 보르도 저가항공터미널-Billi 개통)의 신축이 늘어나고 있다. 또한 프랑스에서는 동서권의 신공항(낭트)을 계획하고 있다. 이는 감소하는 국내여객에 대비 지역의 거점 공항을 확보함으로써 국내 수요용 지방공항을 유럽 역내 수요용으로 전환하여 감소하는 국내 항공수요에 대비 하기 위함이다.
이 글에서는 유럽의 배출권 거래제도와 지난 4월에 발생한 아이슬랜드의 화산재 폭발로 인한 영향과 전략적 제휴에 관한 동향을 살펴보고, 미국의 경우 전체적인 항공시장의 추이와 함께 저가항공사의 동향을 살펴보았다.
유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향
2010년 유럽의 항공사들은 1/4분기인 1월부터 3월까지는 2009년도의 어려움이 계속 이어졌으나 2009년 대비 여객이 약 4.3% 성장을 기록하였다. 이 성장율의 대부분은 3월에 이루어진 것으로 2/4분까지 이어질 것으로 예상했다. 그러나 4월의 아이슬랜드 화산 폭발로 큰 충격을 받았다. 매출액 측면에서 1/4분기는 2009년 대비 높은 성장을 기록한 반면 산업게 전반적으로 적자를 면치는 못하고 있는 실정이다. 2/4 분기에는 화산 폭발에도 불구하고 전년 대비 13.1%의 매출액 성장을 기록하고 있다.
순이익 측면에서는 소형 그리고 저가 항공사를 중심으로 이익을 실현하였고, 대형항공사 중에는 루프탄자 항공사만이 순이익을 실현한 것으로 나타났다. 3/4 분기는 항공운송의 성수기로서 보다 높은 회복세를 기대하고 있는 추세로 2010년은 향후 높은 성장의 기반을 마련할 것으로 예상된다.
지난 2010년의 유럽 항공운송 부문에 관련한 정부의 정책과 업계의 동향을 보면 2005년 이후 계속되고 있는 항공운송부문의 녹색성장에 대한 노력을 가장 주목되고 있다. 미국과 아시아 주요국가들이 유럽의 오염원 배출권 거래제도를 반대하고 있는 상황에서 2005년부터 2007년까지 시행 준비기간을 거쳐 2012년 제도의 시행을 천명한 가운데, 적극 반대 입장을 명한 미국이 최근 37차 ICAO 총회의 배출권 거래제도에 관한 공동 관심 표명으로 일보 진전한 상황을 보이고 있는 점이다.
친환경 항공운송을 위한 배출권 거래제도
아주 사소한 것이 원인이 되어 큰 결과를 초래하는 의미로 쓰이는 다양한 전문용어가 있다. 복잡계에서 쓰이는 “나비효과”, 물류 및 SCM 분야에서는 “채찍 효과 (포레스터 효과)”, 과학 분야에서는 “눈사태 효과(Avalanche effect)” 그리고 유사하게 도미노 효과, 체인이론 등이 있다. 이러한 전문용어들은 요즘 한창논의 되고 있는 지구 온난화 문제를 설명할 수 있는 가장 적합한 용어라는 생각이 든다.
사회학자인 에릭 호퍼 (Eric Hoffer)는 자신의 1951년도 저서인 “The True Beliver”에서 거대한 문제의 원인은 작은 원인에서 시작된다고 언급하고 있다. 미국을 비롯한 많은 국가에서 반대를 하고 있음에도 유럽에서는 2012년부터 항공부문 배출권 거래제도 (EUETS; European Union Emissions Trading Scheme)의 적극 시행하려고 하는 이유들은 앞에서 언급한 용어와 호퍼의 설명으로도 충분 할 것 같다.
북구의 국가들을 중심으로 한 유럽에서는 90년 대 초반부터 탄소세 및 환경세를 도입하였고, 항공부문에서도 배출권 거래제도의 도입 (2005년부터 제도 도입을 위한 검토를 시작함.)을 서둘러 최근에는 미국의 동의 (Financial Times, 2010)를 받아 제도의 시행에 탄력을 받고 있다. 지난 9월에는 독일 메르켈 정부에서 친 환경 항공여행세 (Ecological Air Travel Levy)세를 2011년 1월 1일부터 2012년 EUETS를 적용할 때까지 부과하기로 결정하였다.
판매되는 티켓에 약 8유로에서 16유로까지 부과되는 이 세금은 매년 약 10억 유로 (1조 5천억 원)의 세수가 추가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 공항협회에서는 이 세금으로 인해 약 3%의 항공수요 감소를 예상하고 있다. 항공사와 IATA에서는 실효가 없을 것으로 반발하고 있으나 독일정부에서는 세수를 이용하여 항공관제의 개선을 통해 항공사의 연료 사용을 줄 일 수 있을 것으로 보고 있다 (ATW, 2010).
영국에서는 항공운송 부문의 환경에 대한 영향을 고려해서 항공여객에게 부과하던 항공 여객세 (Air Passenger Duty)를 종전의 5에서 40 파운드에서 10에서 80 파운드로 두 배로 인상하여 2007년 1월부터 적용하였다. 2010년 11월부터는 12에서 85 파운드로 인상하여 적용할 예정으로 있어 산업계의 반발을 사고 있다 그러나 영국 정부에서는 2007년 이후 매년 30만 톤의 이산화 탄소 배출이 감소하였으며 2010년 이후에는 75만 톤의 감소 효과를 가져 올 것으로 예상하고 있다 (BBC, 2007)
유럽의 공항들은 소음과 건물 내 에너지 사용 감소, 효율적인 물 사용, 실내 친 환경 공간 설계와 친 환경적인 토지사용에 인증제도인 LEED (Leadership in Energy & Environmental Design)를 도입하여 공항 내 터미널의 인증과 태양열과 풍력 발전의 이용 등을 적극 도입하고 있다. 또한 세계 공항운영자 협의회(ACI; Airports Council International) 유럽 지부는 네 단계의 공항 인증 제도 (Airport Carbon Accreditation Program)를 운영하고 있다.
이 인증 제도는 2008년 ACI 유럽 총회에서 기후변화에 대한 공항 측면에서 감소 대책을 도입하기로 한 이후, 2009년 총회에서 이산화 탄소 감소를 위한 인증 제도를 도입하였다. 그 후 2010년 7월 기준 17개 공항이 인증을 받았고, 14개의 공항이 심사 중에 있다. ACI 유럽은 이들 17개 공항에서 2009-2010년 기간 동안 약 41만 톤의 이산화탄소를 줄인 것으로 보고하고 있다 (ACI-Europe, 2010). 이와 같이 지구 온난화 문제와 환경에 대한 유럽 각국의 노력은 전세계 항공운송 부문의 확산을 주도하고 있다.
ICAO는 지난 9월 37차 총회에서 (1) 2020년 까지 연 평균 1.5%의 연료 효율성을 높일 것, (2) 탄소 중립적 성장, (3) 이산화탄소 배출량을 2005년 대비 2050년에 50% 감소에 관한 정책을 도입하여 채택 할 것을 권고하였다.
화산재로 인한 산업 재앙
지난 4월 부활절 휴가 기간 (4월 15일 – 20일)에 폭발한 아이슬랜드 화산 폭발은 기간 중 최대 313개의 공항 (약 80%, 4월 18일)의 유럽 공항이 마비를 불러왔다. 이로 인해 세계 공항운영자 협의회 (ACI) 에서는 화산재의 영향을 받은 총 9일 동안 약 3억 1,700 만 불 (약 3조 8천 억원)의 손해를 입은 것으로 발표하였다. IATA에서는 화산재 폭발로 인한 항공사가 입은 손해액이 약 17억 불 (약 20조 4천억)로 유럽 항공사 협회 (AEA; Association of European Airlines)에서는 약 11억 불 (약 13조 2 천 억 원)로 발표하였다.
자연재해로 인한 항공사의 막대한 손해에도 불구하고 2001년의 911 테러 시와는 달리 유럽 연합 및 각 국에서는 항공사에 대한 지원 하지 않았으며, 일부 항공사에서는 이 기회를 통해 시장의 공급과잉이 해소되는 기회로 삼을 수 있도록 정부의 지원을 적극 반대 (Airline Business, 2010)하기도 했다. 화산재의 폭발은 공급자의 손해뿐 아니라 항공운송 상품의 이용자인 소비자의 권리에 대해서도 논의하는 계기를 마련하였다.
EU의 법에 의하면 항공편의 취소 및 지연으로 인한 경우 보상하도록 하고 있다. 그러나 화산재의 경우 명시되어 있지 않아 일부 항공사들은 티켓 반환 뿐 아니라 보상을 제공한 반면 일부 항공사들은 티켓 반환 이 외에 아무 조치도 취하지 않아 법정 소송에 휘말린 경우가 있었다. 지금까지도 항공법 상의 화산재에 다한 조항은 구체적으로 논의되고 있지 않은 상태이다.
전략적 제휴를 통한 규모의 경제 실현
독일의 루프탄자(LH)와 에어프랑스- KLM(AF-KLM)이 2009년 매출액 기준 세계 1, 2위 항공사로 각자가 속해있는 스타, 스카이 팀의 전략적 제휴 그룹의 주요노선에 대한 집중율이 강화 되고 있다 (표 1 참조). 특히 유럽의 항공사들이 주요 시장으로 간주하고 있는 유럽-북미 노선에서 스타와 스카이팀의 집중력이 강화되고 있다.
스타와 스카이 팀 전세계 공급 점유율이 25.9%와 15.3%를 차지하고 있고, 유럽-북미의 경우 각 각 39.3%와 26.5%로 13.4%p, 10%p 이상 높은 점유율을 보이고 있다. 반면 원월드의 경우 전 세계 공급율이 14.2%, 유럽-북미 노선 점유율은 19.5%로 5.3%p를 보이고 있어 상대적으로 유럽-북미 노선에서의 원월드 경쟁력이 약한 것으로 나타나고 있다. 특히 3대 전략적 제휴 그룹 간에 점유율을 비교한 집중율에서는 스타와 스카이 팀이 전세계 집중율 보다 유럽-북미 노선에서의 집중율이 높게 나타난 반면 원월드는 낮게 나타나고 있다.
표 1 전략적 제휴 그룹의 공급 점유율 및 유럽-북미, 아시아 노선 점유율
(표 생략)
(자료, Airline Business, 2010)
전통적으로 유럽 항공사들이 주요 시장으로 생각하고 있는 유럽-북미 노선에서 시장 점유율 확대를 위해 BA (매출액 기준 전세계 9위-2009년), 어메리칸 항공(AA)과 이베리아 항공(IB) 간의 법률적 연대 (ATI;Anti Trust Immunity)에 대한 유럽 정부의 승인 신청하여 허가를 얻게 되었다. 뿐 만 아니라 BA는 경쟁항공사인 LH, AF-KLM와 규모 측면의 절대 열세를 극복하기 위해 IB와 인수 합병을 추진하고 있다. 이를 통해 런던 히드로, 게트윅 공항에서의 미국 주요 도시(댈러스, 보스턴, 마이애미, 뉴욕)의 연결편 강화를 추진하고 있다.
스카이 팀의 주요 멤버의 항공사인 AF-KLM, 델타항공 (DL)의 경우도 알리탈리아와 협력 강화를 통해 대서양 노선에서의 점유율 확장을 추진하고 있다. 또한 유럽의 대표적인 저가항공사인 라이언 항공 (Aer Lingus 주식 29.82% 보유)이 2007년에 추진했던 Aer Lingus(2007년 원월드 탈퇴)의 인수 합병이 실패 이후 (시장 내 경쟁의 불공정성으로 EU 반대) Aer Lingus는 전략적 제휴의 가입 스타의 가입을 추진하고 있으나 아일랜드 경제의 불투명성으로 성사가 되지 않고 있다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
Saturday, November 6, 2010
지구의 온난화와 포도 수확
글 보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
* 이 글은 자원평가연구소에서 발행하는 "Wine Review" 2010년 11월호에 실린 기사임
내가 마시는 와인과 지구온난화와는 무슨 연관이 있을까? 많은 사람들은 지구온난화 하면 자기 자신과는 거리가 먼 이야기로 생각하곤 한다. 그러나 지구온난화의 문제는 우리모두의 일상과 관련이 있다. 그렇다면 지구의 온난화가 와인에 미치는 영향은 어떠할지 생각해보자.
2010보르도의 포도수확 일기
10월 초순, 보르도는 한창 포도 수확을 마무리 하는 시기이다. 올해의 프랑스 전체 포도 수확에 따른 포도주 예상 생산량은 2005년부터 2009년의 평균 정도인 4천 7백만 헥토 리터에 이를 것으로 예측하고 있다. 꼬냑 지방의 경우 예년보다 많을 것으로 예상되고, 보르도의 경우 예년 정도, 프랑스 남부의 랑그독 루시옹 지역은 7월 초 일기 불순으로 포도 수확이 줄어 생산량이 감소할 것으로 예상하고 있다. 올해의 기온은 최고의 더위를 기록했던 2003년과 비슷한 분포를 보였고 물 부족 또한 경험한 한 해였다. 그러나 저녁 기온은 다른 해와 비교했을때 서늘하여 산도가 충분하게 유지된 해로 평가되고 있다.
포도밭의 불청객, 지구온난화로 인한 영향
포도 수확은 빠른 경우 8월 말부터 이루어지고 있다. 보르도 지역의 경우 백포도주 생산이 많은 앙트르 두 메르, 빼싹 레오냥으로부터 시작하여 메독, 쎙떼밀리옹으로 이어진다. 수확품종 순서로는 소비뇽 블랑, 세미용 등의 화이트 품종이 먼져, 이후 레드 품종의 수확이 비로소 시작된다. 필자가 일주일 전에 방문 했던 뽀이악(메독 지방)의 샤또 랭슈 바쥬(1855년 등급)는 이미 화이트 품종은 끝났고, 레드 품종은 9월 중순부터 시작했는데 경작지 면적이 적은 쁘띠 베르도, 까베르네 프랑, 메를로, 까베르네 소비뇽 등의 순으로 수확을 시작했다고 한다.
이처럼 포도 수확이 한창인 시기에, 전문가들은 지구 온난화에 관한 이슈가 가장 큰 관심사로 대두되고 있다. 양조 전문가인 베르나르 까니쇼가 2002년에 발표한 자료에 따르면, 1945년부터 2000년 까지 메독과 꼬뜨 뒤 론 지방의 포도 수확시기가 한달 정도 앞당겨진 것으로 지적하고 있다. 이는 포도나무의 진화과정에도 영향을 미치고 있는데 보르도 지방에서는 포도나무의 싹트는 시기가 1970년 대와 비교했을 때 약 14일 앞당겨 졌고, 알자스 지방의 경우는 약 3주 정도 앞당겨지고 있는 것으로 국립농업연구소 (INRA)의 에릭 뒤센느는 보고하고 있다. 좋은 와인을 만들기 위한 필수 조건 중 하나로 포도가 익는 과정에 있어서의 적당한 온도와 기간을 들 수 있다. 그러나 포도가 무르익는 기간이 너무 늦을 경우 와인의 신맛, 향과 알코올 도수 에 영향을 미친다. 반대로 그 기간이 너무 짧을 경우에는 포도주의 섬세함과 신선도에 영향을 미친다. 보르도의 농업전문대학 (ENITA) 키스 반 루벤은 적당한 포도 수확시기는 9월10일에서 10월 10일 사이라고 말하고 있다.
지구 온난화가 와인에 미치는 영향
여름이 너무 더운 경우 와인의 품질에 불균형이 뚜렷해 질 뿐 아니라 당분이 높아지고 아로마의 향이 무뎌지며 수확량이 떨어진다. 1980년대 대비 보르도 지역의 평균 온도가 약 1.2도 높아 졌고, 2100년에는 1.8도에서 6도 정도 높아질 것으로 유럽의 기상 관측 전문가들은 예측하고 있다. 보르도의 경우에는 온도 상승이 비교적 느린 편에 속해 있다 보니 프랑스의 다른 지역에 비해 더위의 영향을 그나마 적게 받고 있지만 부르고뉴, 알자스, 샹빠뉴 지방의 경우 이미 지구 온난화의 영향으로 포도 품종이 조숙하여 전문가들의 우려를 낳고 있기도 하다. 한편, 품종 중에서는 보르도 메독 지방에서 주 품종으로 쓰고 있는 까베르네 소비뇽과 쁘띠 베르도의 경우 다른 품종에 비해 더위의 영향을 적게 받는 편이다.
포도밭에서의 대책
이러한 지구 온난화에 대한 대처는 다양한 방식으로 이루어 지고 있다. 포도 나뭇잎을 솎아내는 작업을 적게 하여 포도 송이 자체가 햇볕의 영향을 적게 받도록 하거나 포도나무의 방향을 바꾸는 등의 여러 방법을 모색하고 있다. 그 밖에 적극적으로 활용되고 있는 방법으로는 더위(건조)에 잘 견디는 품종과 교배하는 등 품종의 다양화가 제시 되고 있다. 즉 더위가 지속될 경우 더위에 잘 견디는 품종을 전문가들은 권고하고 있다. 그러나 이러한 포도 품종의 개량에는 보르도 와인의 특색이 사라질 수 있기 때문에 시간을 두고 진행해야 한다고 와인 및 와인 품종 연구소(ISVV)의 세르쥬 델로트는 지적하고 있다. 현재 쌩떼밀리옹의 샤또 슈발-불랑 (그랑크뤼 클라쎄), 메독의 샤또 라로즈-트랭토 (크뤼 부르쥬아) 등에서는 포도 묘목을 개량하는 실험을 시행 중에 있기도 하다.
이와 더불어 보르도 와인 생산자 협회 (CIVB)에서는 포도주를 생산하는데 있어 얼마만큼의 이산화탄소 가스를 배출하는지를 발표하였다. 2007년 기준 20만 3천 톤을 배출하여 인구 8만 5천명의 도시에서 배출하는 양과 비슷한 수준인 것으로 나타났다. CIVB에서는 2020년 까지 20% 감축 목표를 제시하였다. 이 목표는 생산자 측면에서 물과 에너지의 사용을 줄이고 재생 에너지 사용을 늘리는 방안이 포함되어 있다. 일부 생산자 (샤또 뽕떼-까네)는 트랙터 대신 말을 이용하고 있고, 네고시앙의 경우 도로운송보다 선박을 우선적으로 사용할 계획을 발표하였다.
산업화가 진전된 이후 지구 온난화가 지속되고 있는 가운데 지난 30년의 온도 상승 폭은 매우 가파르게 진행되어 포도주의 질에 많은 영향을 미치고 있다. 그럼에도 불구하고 전문가들은 보르도 포도주의 경우 2009년이 2005년을 능가하는 최고의 해가 될 것이라는 예측과 2010년이 비교적 성공적인 해라는 점에서는 이견의 여지가 없는 듯하다. 이는 보르도 지역의 온도 상승폭이 비교적 적고, 더위에 강항 품종을 사용하기 때문인 것으로 전문가들은 지적하고 있다. 그러나 보르도 지역의 포도주 관련 많은 연구자들은 지구 온난화가 포도주에 미치는 영향에 대해 앞으로의 추세에 더 관심을 집중하고 있는 상황이다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
* 이 글은 자원평가연구소에서 발행하는 "Wine Review" 2010년 11월호에 실린 기사임
내가 마시는 와인과 지구온난화와는 무슨 연관이 있을까? 많은 사람들은 지구온난화 하면 자기 자신과는 거리가 먼 이야기로 생각하곤 한다. 그러나 지구온난화의 문제는 우리모두의 일상과 관련이 있다. 그렇다면 지구의 온난화가 와인에 미치는 영향은 어떠할지 생각해보자.
2010보르도의 포도수확 일기
10월 초순, 보르도는 한창 포도 수확을 마무리 하는 시기이다. 올해의 프랑스 전체 포도 수확에 따른 포도주 예상 생산량은 2005년부터 2009년의 평균 정도인 4천 7백만 헥토 리터에 이를 것으로 예측하고 있다. 꼬냑 지방의 경우 예년보다 많을 것으로 예상되고, 보르도의 경우 예년 정도, 프랑스 남부의 랑그독 루시옹 지역은 7월 초 일기 불순으로 포도 수확이 줄어 생산량이 감소할 것으로 예상하고 있다. 올해의 기온은 최고의 더위를 기록했던 2003년과 비슷한 분포를 보였고 물 부족 또한 경험한 한 해였다. 그러나 저녁 기온은 다른 해와 비교했을때 서늘하여 산도가 충분하게 유지된 해로 평가되고 있다.
포도밭의 불청객, 지구온난화로 인한 영향
포도 수확은 빠른 경우 8월 말부터 이루어지고 있다. 보르도 지역의 경우 백포도주 생산이 많은 앙트르 두 메르, 빼싹 레오냥으로부터 시작하여 메독, 쎙떼밀리옹으로 이어진다. 수확품종 순서로는 소비뇽 블랑, 세미용 등의 화이트 품종이 먼져, 이후 레드 품종의 수확이 비로소 시작된다. 필자가 일주일 전에 방문 했던 뽀이악(메독 지방)의 샤또 랭슈 바쥬(1855년 등급)는 이미 화이트 품종은 끝났고, 레드 품종은 9월 중순부터 시작했는데 경작지 면적이 적은 쁘띠 베르도, 까베르네 프랑, 메를로, 까베르네 소비뇽 등의 순으로 수확을 시작했다고 한다.
이처럼 포도 수확이 한창인 시기에, 전문가들은 지구 온난화에 관한 이슈가 가장 큰 관심사로 대두되고 있다. 양조 전문가인 베르나르 까니쇼가 2002년에 발표한 자료에 따르면, 1945년부터 2000년 까지 메독과 꼬뜨 뒤 론 지방의 포도 수확시기가 한달 정도 앞당겨진 것으로 지적하고 있다. 이는 포도나무의 진화과정에도 영향을 미치고 있는데 보르도 지방에서는 포도나무의 싹트는 시기가 1970년 대와 비교했을 때 약 14일 앞당겨 졌고, 알자스 지방의 경우는 약 3주 정도 앞당겨지고 있는 것으로 국립농업연구소 (INRA)의 에릭 뒤센느는 보고하고 있다. 좋은 와인을 만들기 위한 필수 조건 중 하나로 포도가 익는 과정에 있어서의 적당한 온도와 기간을 들 수 있다. 그러나 포도가 무르익는 기간이 너무 늦을 경우 와인의 신맛, 향과 알코올 도수 에 영향을 미친다. 반대로 그 기간이 너무 짧을 경우에는 포도주의 섬세함과 신선도에 영향을 미친다. 보르도의 농업전문대학 (ENITA) 키스 반 루벤은 적당한 포도 수확시기는 9월10일에서 10월 10일 사이라고 말하고 있다.
지구 온난화가 와인에 미치는 영향
여름이 너무 더운 경우 와인의 품질에 불균형이 뚜렷해 질 뿐 아니라 당분이 높아지고 아로마의 향이 무뎌지며 수확량이 떨어진다. 1980년대 대비 보르도 지역의 평균 온도가 약 1.2도 높아 졌고, 2100년에는 1.8도에서 6도 정도 높아질 것으로 유럽의 기상 관측 전문가들은 예측하고 있다. 보르도의 경우에는 온도 상승이 비교적 느린 편에 속해 있다 보니 프랑스의 다른 지역에 비해 더위의 영향을 그나마 적게 받고 있지만 부르고뉴, 알자스, 샹빠뉴 지방의 경우 이미 지구 온난화의 영향으로 포도 품종이 조숙하여 전문가들의 우려를 낳고 있기도 하다. 한편, 품종 중에서는 보르도 메독 지방에서 주 품종으로 쓰고 있는 까베르네 소비뇽과 쁘띠 베르도의 경우 다른 품종에 비해 더위의 영향을 적게 받는 편이다.
포도밭에서의 대책
이러한 지구 온난화에 대한 대처는 다양한 방식으로 이루어 지고 있다. 포도 나뭇잎을 솎아내는 작업을 적게 하여 포도 송이 자체가 햇볕의 영향을 적게 받도록 하거나 포도나무의 방향을 바꾸는 등의 여러 방법을 모색하고 있다. 그 밖에 적극적으로 활용되고 있는 방법으로는 더위(건조)에 잘 견디는 품종과 교배하는 등 품종의 다양화가 제시 되고 있다. 즉 더위가 지속될 경우 더위에 잘 견디는 품종을 전문가들은 권고하고 있다. 그러나 이러한 포도 품종의 개량에는 보르도 와인의 특색이 사라질 수 있기 때문에 시간을 두고 진행해야 한다고 와인 및 와인 품종 연구소(ISVV)의 세르쥬 델로트는 지적하고 있다. 현재 쌩떼밀리옹의 샤또 슈발-불랑 (그랑크뤼 클라쎄), 메독의 샤또 라로즈-트랭토 (크뤼 부르쥬아) 등에서는 포도 묘목을 개량하는 실험을 시행 중에 있기도 하다.
이와 더불어 보르도 와인 생산자 협회 (CIVB)에서는 포도주를 생산하는데 있어 얼마만큼의 이산화탄소 가스를 배출하는지를 발표하였다. 2007년 기준 20만 3천 톤을 배출하여 인구 8만 5천명의 도시에서 배출하는 양과 비슷한 수준인 것으로 나타났다. CIVB에서는 2020년 까지 20% 감축 목표를 제시하였다. 이 목표는 생산자 측면에서 물과 에너지의 사용을 줄이고 재생 에너지 사용을 늘리는 방안이 포함되어 있다. 일부 생산자 (샤또 뽕떼-까네)는 트랙터 대신 말을 이용하고 있고, 네고시앙의 경우 도로운송보다 선박을 우선적으로 사용할 계획을 발표하였다.
산업화가 진전된 이후 지구 온난화가 지속되고 있는 가운데 지난 30년의 온도 상승 폭은 매우 가파르게 진행되어 포도주의 질에 많은 영향을 미치고 있다. 그럼에도 불구하고 전문가들은 보르도 포도주의 경우 2009년이 2005년을 능가하는 최고의 해가 될 것이라는 예측과 2010년이 비교적 성공적인 해라는 점에서는 이견의 여지가 없는 듯하다. 이는 보르도 지역의 온도 상승폭이 비교적 적고, 더위에 강항 품종을 사용하기 때문인 것으로 전문가들은 지적하고 있다. 그러나 보르도 지역의 포도주 관련 많은 연구자들은 지구 온난화가 포도주에 미치는 영향에 대해 앞으로의 추세에 더 관심을 집중하고 있는 상황이다.
보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진
Monday, September 20, 2010
[커버스토리] “국내 저가항공사 대부분은 짝퉁”
이코노미세계 & Segye.com
기사입력 2008.10.10 (금) 14:53, 최종수정 2008.10.10 (금) 15:13
인터뷰-인천대 홍석진 교수
[이허브] 국내 항공산업이 저가항공사들의 출현으로 변화를 맞고 있다. 1968년 척박했던 토양에서 대한항공이 첫 나래를 편지 40년 만에 글로벌 항공사로 자리 잡을 정도로 성숙해진 국내 항공산업은 이제 막 이륙한 저가항공을 기반으로 새로운 패러다임을 모색하고 있는 것이다.
인천대 동북아 물류대학원 홍석진 교수는 우리나라 항공산업은 20주년 주기로 새로운 경쟁 패러다임을 맞았다면서 1968년 대한항공공사가 한진그룹에게 인수돼 대한항공으로 20년간 성장한 1988년까지가 1단계 성장시기이며, 이후 1988년 금호그룹이 아시아나항공 출범으로 경쟁에 불을 붙였다고 설명했다. 이후 20년이 지난 현재, 세계 항공산업은 저비용, 고효율 항공사들이 속속 시장에 진출하며 새로운 국면을 맞고 있다. 국내에서도 이런 추세에 맞춰 저가항공사들이 하나 둘 도전장을 내밀고 있는 상황이다.
그러나 홍 교수는 "현재 국내 저가항공사들은 대부분 저가를 표방한 짝퉁에 불과하다"고 지적했다. 따라서 최근 국내 항공시장이 저가항공사들의 출현으로 변화를 맞고 있지만, 이런 상태로는 새로운 성장의 기회를 놓칠 수 있다는 게 그의 주장이다.
홍 교수는 "일부에서는 좁은 국내시장에 6~7개의 저가항공사 출현이 과열이라고 지적하지만, 다른 시각에서 보면 현재의 경쟁에서 살아남는 항공사가 결과적으로 경쟁력을 갖추어 한국이 글로벌 항공국가로 도약하게 하는 역할을 할 것"이라고 말했다. 신규 항공사들의 잇따른 출현을 국내 항공산업의 긍정적 요인으로 봐야 한다는 말이다. 문제는 현재 운영되는 항공사들의 수적인 과열이 아니라 저가항공 개념을 올바로 인식하지 못하는 점이다. 선진 저가항공사들은 서비스를 최소화해 비용을 줄이고, 그만큼 운임을 낮추는데 초점을 두고 있는데 현재 국내 저가항공사와 곧 운항에 나설 항공사들이 이처럼 아주 단순한 원칙을 간과하고 있다는 것이다.
홍 교수는 "진정한 저가항공사로 거듭나기 위해서는 항공기 1~2대를 구입해 운영하는 전략으로는 어림도 없다"며, "운항승무원과 전 직원이 기내 청소에서부터 발권, 운항 전반의 서비스를 제공하는 멀티플레이어가 되어야 한다"고 강조했다.
또 300~400억원의 자본으로 저가항공사 운영이 가능하다고 생각하지만 이 역시 오산이다. 진정한 저가항공사가 되려면 항공기 30~40대 정도는 단번에 구매할 수 있는 자본력을 지니고 기존 양대 항공사들과도 경쟁할 수 있는 배짱이 있어야 한다고 지적했다.
그는 또 인천시와 싱가포르 타이거항공이 합작해 국내 시장에 진입하려는 것을 항공주권 운운하며 가로막는 것은 불공정한 게임이라며, 업계가 우려하는 부분은 얼마든 행정규제로 막을 수 있기 때문에 정부는 시장을 개방해 경쟁을 유도해야 한다고 말했다. 그러나 지방자치단체와 외국항공사의 합작은 다소 무리가 있다고 덧붙였다.
저가항공은 세계시장에서 이미 성패가 검증된 분야다. 업계와 소비자가 윈-윈 하기 위해선 항공사별 차별화한 전략과 더불어 정부 지원, 장기적 안목의 성장 전략도 필요하다.
손정우 기자 jwson@segye.com
기사입력 2008.10.10 (금) 14:53, 최종수정 2008.10.10 (금) 15:13
인터뷰-인천대 홍석진 교수
[이허브] 국내 항공산업이 저가항공사들의 출현으로 변화를 맞고 있다. 1968년 척박했던 토양에서 대한항공이 첫 나래를 편지 40년 만에 글로벌 항공사로 자리 잡을 정도로 성숙해진 국내 항공산업은 이제 막 이륙한 저가항공을 기반으로 새로운 패러다임을 모색하고 있는 것이다.
인천대 동북아 물류대학원 홍석진 교수는 우리나라 항공산업은 20주년 주기로 새로운 경쟁 패러다임을 맞았다면서 1968년 대한항공공사가 한진그룹에게 인수돼 대한항공으로 20년간 성장한 1988년까지가 1단계 성장시기이며, 이후 1988년 금호그룹이 아시아나항공 출범으로 경쟁에 불을 붙였다고 설명했다. 이후 20년이 지난 현재, 세계 항공산업은 저비용, 고효율 항공사들이 속속 시장에 진출하며 새로운 국면을 맞고 있다. 국내에서도 이런 추세에 맞춰 저가항공사들이 하나 둘 도전장을 내밀고 있는 상황이다.
그러나 홍 교수는 "현재 국내 저가항공사들은 대부분 저가를 표방한 짝퉁에 불과하다"고 지적했다. 따라서 최근 국내 항공시장이 저가항공사들의 출현으로 변화를 맞고 있지만, 이런 상태로는 새로운 성장의 기회를 놓칠 수 있다는 게 그의 주장이다.
홍 교수는 "일부에서는 좁은 국내시장에 6~7개의 저가항공사 출현이 과열이라고 지적하지만, 다른 시각에서 보면 현재의 경쟁에서 살아남는 항공사가 결과적으로 경쟁력을 갖추어 한국이 글로벌 항공국가로 도약하게 하는 역할을 할 것"이라고 말했다. 신규 항공사들의 잇따른 출현을 국내 항공산업의 긍정적 요인으로 봐야 한다는 말이다. 문제는 현재 운영되는 항공사들의 수적인 과열이 아니라 저가항공 개념을 올바로 인식하지 못하는 점이다. 선진 저가항공사들은 서비스를 최소화해 비용을 줄이고, 그만큼 운임을 낮추는데 초점을 두고 있는데 현재 국내 저가항공사와 곧 운항에 나설 항공사들이 이처럼 아주 단순한 원칙을 간과하고 있다는 것이다.
홍 교수는 "진정한 저가항공사로 거듭나기 위해서는 항공기 1~2대를 구입해 운영하는 전략으로는 어림도 없다"며, "운항승무원과 전 직원이 기내 청소에서부터 발권, 운항 전반의 서비스를 제공하는 멀티플레이어가 되어야 한다"고 강조했다.
또 300~400억원의 자본으로 저가항공사 운영이 가능하다고 생각하지만 이 역시 오산이다. 진정한 저가항공사가 되려면 항공기 30~40대 정도는 단번에 구매할 수 있는 자본력을 지니고 기존 양대 항공사들과도 경쟁할 수 있는 배짱이 있어야 한다고 지적했다.
그는 또 인천시와 싱가포르 타이거항공이 합작해 국내 시장에 진입하려는 것을 항공주권 운운하며 가로막는 것은 불공정한 게임이라며, 업계가 우려하는 부분은 얼마든 행정규제로 막을 수 있기 때문에 정부는 시장을 개방해 경쟁을 유도해야 한다고 말했다. 그러나 지방자치단체와 외국항공사의 합작은 다소 무리가 있다고 덧붙였다.
저가항공은 세계시장에서 이미 성패가 검증된 분야다. 업계와 소비자가 윈-윈 하기 위해선 항공사별 차별화한 전략과 더불어 정부 지원, 장기적 안목의 성장 전략도 필요하다.
손정우 기자 jwson@segye.com
Saturday, September 11, 2010
SCM and Cultural factors
물류신문 2007년 7월 13일 기고문
인천대학교 동북아물류대학원 홍석진 교수
1989년 11월 9일 동서독을 가르는 베를린 장벽이 무너지면서 러시아를 비롯한 사회주의 체제가 급속히 붕괴되었다. 이로 인해 러시아와 동유럽 시장이 새롭게 자본주의 시장으로 편입되는 계기가 되었다. 그러나 베를린 장벽의 붕괴는 러시아와 동유럽 국가 뿐 아니라 인도시장이 서구사회에 적극적으로 편입되는 계기를 마련하였다. 인도시장의 등장은 아웃소싱을 전 세계적으로 확산시켰다. 그리고 90년대부터 본격화하기 시작한 중국시장의 확산은 오프쇼어링(off-shoring)이 본격적으로 도입되어 국경을 넘나드는 생산과 조달로 생산의 글로벌화가 가속화되기 시작하였다.
따라서 기업 경영의 외연이 확대되고 심화되면서 자사의 비효율적인 부문 혹은 비 핵심부문의 외주로 핵심역량 위주의 기업경영을 심화시켜 가고 있다. 특히 Drucker(2002)는 가치, 임무, 비젼을 창출하는 것 외에는 모든 것을 아웃소싱할 것을 권고하고 있다.
수직적 계열화, 지속가능 성장의 걸림돌
현대기업은 초창기의 자동차 산업과 같이 수직적 계열화를 지양하고 분업화를 통해서 보다 부가가치 높은 분야에 치중하고 있다. 이를 통해 수평적 계열화가 가속화되고 있으며 각각의 부가가치 높은 핵심역량을 보유한 기업끼리의 연합으로 제품과 서비스를 생산하고 있는 추세이다.
따라서 현대의 많은 산업 부문에서의 경쟁은 기업 간의 경쟁 보다는 공급체인망 간의 경쟁으로 변화하고 있다. 더욱이 우리나라 기업들은 글로벌 환경에서의 경쟁하고 저렴한 중국제품과 경쟁하기 위해 저 인건비 위주의 노동집약적 산업에서 고 부가가치 서비스 산업으로 이행하는 과정에 있다. 따라서 과거의 수직적 계열화에서 형성된 기업들 간의 경쟁은 글로벌 경쟁 속에서 한계에 봉착하게 되었다.
최근에 들어서는 기업의 내부혁신을 주도하기 위해 파트너 기업의 역량을 활용하며 그 관계를 형성하고 있다. Niezen, Weller and Deringer (2007)에 의하면 단지 비용절감을 위한 관계 형성 또는 아웃소싱 보다는 기업내부의 지식형성과 소비자의 욕구에 부응하는 상품의 개발과 공급체인망상의 전체 효율 극대화(global optimization)를 위한 파트너쉽의 형성을 새로운 주류를 이루고 있다. 이를 통해 공급체인망 전체의 가치를 향상 시키고 경쟁에서 생존 할 수 있을 것이다.
이러한 파트너쉽은 장기간 관계를 유지하는 것이 더욱 안정적이고 지속적인 혁신을 도모할 수 있을 것이다. 또한 파트너 쉽의 유지는 전체 공급망의 효율성의 개선을 위해서는 모두 똑같이 균등하게 각자 역할을 수행하여야 하며 이익이나 성과도 균등하게 배분되어야 한다. 공급체인망 전체의 성과를 높이기 위해서는 공급체인망 상의 신뢰를 형성하고 공급망의 통합을 이루고 협력의 효과성을 높여야 한다.
특히 우리나라에서는 돈을 지불하고 제품이나 서비스를 공급받는 자는 갑(甲), 돈을 받고 제공하는 자는 을(乙)로서 지위 또는 권력의 상하로 구분이 되어 있어 항상 양자 간의 갈등의 소지가 있고 갑이 을에게 비용 절감 노력의 요구를 일방적으로 요구하는 경향이 있다(물류신문, 2007). 이러한 국지적인 비용 절감 노력(local optimization, sequential optimization)을 통해서는 글로벌한 경쟁 환경에서 지속가능한 성장을 유지하기는 매우 어려울 것이다.
신뢰의 기본은 조직문화의 이해
신뢰는 여러 경제적인 활동의 관계에 있어서 모두 존재하는 다양하고 복잡한 개념이다. 세계화와 IT 기술의 발전에 따라 비즈니스 환경이 복잡다기해짐에 따라 신뢰의 개념 또한 다양한 관계 속에서 존재한다. 또한 비즈니스의 관계 구성원들의 가치, 목표, 시간의 개념, 의사결정단계, 그리고 전략 등의 차이로 인해 발생하는 여러 가지 갈등 요소는 구성원들 간의 신뢰와 협력의 형성에 영향을 미친다.
각 조직이 갖고 있는 고유한 문화는 글로벌 비즈니스를 전개하면서 서로 다른 문화권에서 채용된 직원들 간에도 존재하고 같은 문화권에서 채용된 직원들 간에도 문화의 차이에 의한 갈등으로 인해 신뢰와 협력에 영향을 미칠 수 있다.
이러한 조직 구성원 간 문화의 차이로 인한 갈등에 대해 Hofestede(2001)는 자신이 속한 국가 문화가 조직문화에 가장 크게 영향을 미친다고 말하고 있다. Hofestede는 국가문화를 권력지수, 불확실성 회피, 개인주의와 집단주의 성향, 여성성과 남성성 그리고 장기적 또는 단기적 관점성향 등으로 구분해서 문화의 차이를 측정하였다.
기업 간의 파트너쉽을 형성하기 위해서는 양기업의 문화나 구조가 유사하거나 일치되어야 신뢰가 형성되고 파트너쉽을 지속가능하게 유지할 수 있다. 파트너 회사와의 공통적 조직문화를 형성하려면 먼저 기업 내부의 조직문화를 이해하고 바람직한 조직문화를 개발해야 한다. 우리나라 기업의 조직문화는 전통적으로 유교문화와 가족제도의 영향을 받아 수직적 조직구조와 이에 따른 직무체계가 형성되었고 상하간의 권위적 권한관계의 특징이 형성되었다. 이러한 관계구도가 외부기업과의 협력관계에서도 나타나고 있다. 2004년 초 풀무원이 까르푸에 30여종에 이르는 제품을 철수하게 된 동기도 이런데서 기인한다고 볼 수 있다.
정보 일방향성, SC 효율 저해
Hofstede(2001)는 53개국을 대상으로 권력지수(power distance)를 측정하였다. 그 결과 회교문화권, 유교문화권, 로만-카톨릭 계열 국가들의 권력지수가 매우 높다는 것을 지적하였으며, 특히 우리나라는 53개국 평균 57 (표준편차 22)보다도 높은 60으로 측정되었다. 권력지수가 높은 국가의 개인들은 권력을 향유하고자 하는 욕구가 강하고, 권력이 낮은 사람들과의 간격을 크게 하려는 욕구가 강함을 지적하였다.
이러한 성향은 오늘날의 우리나라 물류업계의 기형적인 갑과 을의 관계를 형성하고 있다. 더욱이 자신과 파트너 관계를 맺고 있는 기업을 “을” 기업으로 한정하고 수직적인 계급으로 인식하고 일방적으로 요구하고 때론 명령하는 관계를 형성하여 공동의 혁신과 지식과 정보의 공유와는 거리가 먼 관계를 형성하고 있다.
한국경제가 급진적인 성장과 발전을 이루면서 점차 세계화, 다변화되고 기업의 조직문화도 다른 선진국들과 비슷한 양상으로 변화하고 있으나 여전히 권력에 따른 정보의 일방향성이 공급체인망에서 가장 중요한 정보의 쌍방향성을 저해하고 있다.
정보의 원활한 쌍방향성 저해로 발생하는 결품 또는 생산과잉으로 인한 판매기회 상실과 재고 및 원가 부담을 높일 뿐 아니라 기업의 위기관리에도 치명적인 영향을 줄 수 있다. 2000년 3월 17일 미국의 뉴멕시토 알버커크의 필립스 공장에서 발생한 화재사고가 대표적인 경우이다. 이로 인해 필립스로부터 부품을 공급받던 노키아는 효율적인 대응으로 이후에도 핸드폰 시장에서 지속적인 성장을 구가하였으나 에릭슨의 경우 핸드폰 시장에서 더 이상 사업을 할 수 없는 지경에 이르렀다. 그 이유는 사내의 정보소통이 문제를 발생시킨 가장 큰 이유였다.
신뢰 기반의 혁신 네트워크가 관건
정보통신 기술의 발전에 따른 Web 2.0 시대에는 정보의 제공자와 소비자 구분이 없어지고 모든 사람들이 정보를 제공함과 동시에 사용하고 있다. 이는 정보 이용자 스스로가 컨텐츠를 제작(UCC; User Created Contents)하고 유통하여 정보가 생성되며 공급 대상자가 유한해지고 있음을 의미하고 있다.
이는 모든 사람들이 정보에 쉽게 접근할 수 있는(crowd sourcing) 상황으로 기업에서는 자신만이 정보를 생성하고 제공할 수 있다는 인식을 전환해야 할 것이다. 즉, 자신의 파트너들과 신뢰를 바탕으로 파트너들로부터 정보를 제공 받고 자신이 생성한 정보를 파트너 기업이 사용하게 함으로써 정보 이용의 효율성을 극대화해야 하는 것이다.
P&G의 경우 기업내부의 혁신을 위해 기업외부의 아이디어를 활용하고 있으며, 동시에 기업내부의 각 종 특허(특히 사장되고 있는 다수의 특허)를 외부에 공개함으로써 활용도를 높이고 사용료 수입을 증대시키고 있다. 이를 P&G에서는 종전의 R & D(Research and Development)에서 C & D(Connect and Development)로 부르고 있다.
따라서 앞으로는 경쟁을 위해서는 파트너 기업과 신뢰를 바탕으로 한 혁신 네트워크가 중요한 관건으로 대두하고 있으며, 이를 어떻게 지속시키느냐가 공급체인망의 주요한 경쟁요인이 되고 있다. http://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=88815
인천대학교 동북아물류대학원 홍석진 교수
1989년 11월 9일 동서독을 가르는 베를린 장벽이 무너지면서 러시아를 비롯한 사회주의 체제가 급속히 붕괴되었다. 이로 인해 러시아와 동유럽 시장이 새롭게 자본주의 시장으로 편입되는 계기가 되었다. 그러나 베를린 장벽의 붕괴는 러시아와 동유럽 국가 뿐 아니라 인도시장이 서구사회에 적극적으로 편입되는 계기를 마련하였다. 인도시장의 등장은 아웃소싱을 전 세계적으로 확산시켰다. 그리고 90년대부터 본격화하기 시작한 중국시장의 확산은 오프쇼어링(off-shoring)이 본격적으로 도입되어 국경을 넘나드는 생산과 조달로 생산의 글로벌화가 가속화되기 시작하였다.
따라서 기업 경영의 외연이 확대되고 심화되면서 자사의 비효율적인 부문 혹은 비 핵심부문의 외주로 핵심역량 위주의 기업경영을 심화시켜 가고 있다. 특히 Drucker(2002)는 가치, 임무, 비젼을 창출하는 것 외에는 모든 것을 아웃소싱할 것을 권고하고 있다.
수직적 계열화, 지속가능 성장의 걸림돌
현대기업은 초창기의 자동차 산업과 같이 수직적 계열화를 지양하고 분업화를 통해서 보다 부가가치 높은 분야에 치중하고 있다. 이를 통해 수평적 계열화가 가속화되고 있으며 각각의 부가가치 높은 핵심역량을 보유한 기업끼리의 연합으로 제품과 서비스를 생산하고 있는 추세이다.
따라서 현대의 많은 산업 부문에서의 경쟁은 기업 간의 경쟁 보다는 공급체인망 간의 경쟁으로 변화하고 있다. 더욱이 우리나라 기업들은 글로벌 환경에서의 경쟁하고 저렴한 중국제품과 경쟁하기 위해 저 인건비 위주의 노동집약적 산업에서 고 부가가치 서비스 산업으로 이행하는 과정에 있다. 따라서 과거의 수직적 계열화에서 형성된 기업들 간의 경쟁은 글로벌 경쟁 속에서 한계에 봉착하게 되었다.
최근에 들어서는 기업의 내부혁신을 주도하기 위해 파트너 기업의 역량을 활용하며 그 관계를 형성하고 있다. Niezen, Weller and Deringer (2007)에 의하면 단지 비용절감을 위한 관계 형성 또는 아웃소싱 보다는 기업내부의 지식형성과 소비자의 욕구에 부응하는 상품의 개발과 공급체인망상의 전체 효율 극대화(global optimization)를 위한 파트너쉽의 형성을 새로운 주류를 이루고 있다. 이를 통해 공급체인망 전체의 가치를 향상 시키고 경쟁에서 생존 할 수 있을 것이다.
이러한 파트너쉽은 장기간 관계를 유지하는 것이 더욱 안정적이고 지속적인 혁신을 도모할 수 있을 것이다. 또한 파트너 쉽의 유지는 전체 공급망의 효율성의 개선을 위해서는 모두 똑같이 균등하게 각자 역할을 수행하여야 하며 이익이나 성과도 균등하게 배분되어야 한다. 공급체인망 전체의 성과를 높이기 위해서는 공급체인망 상의 신뢰를 형성하고 공급망의 통합을 이루고 협력의 효과성을 높여야 한다.
특히 우리나라에서는 돈을 지불하고 제품이나 서비스를 공급받는 자는 갑(甲), 돈을 받고 제공하는 자는 을(乙)로서 지위 또는 권력의 상하로 구분이 되어 있어 항상 양자 간의 갈등의 소지가 있고 갑이 을에게 비용 절감 노력의 요구를 일방적으로 요구하는 경향이 있다(물류신문, 2007). 이러한 국지적인 비용 절감 노력(local optimization, sequential optimization)을 통해서는 글로벌한 경쟁 환경에서 지속가능한 성장을 유지하기는 매우 어려울 것이다.
신뢰의 기본은 조직문화의 이해
신뢰는 여러 경제적인 활동의 관계에 있어서 모두 존재하는 다양하고 복잡한 개념이다. 세계화와 IT 기술의 발전에 따라 비즈니스 환경이 복잡다기해짐에 따라 신뢰의 개념 또한 다양한 관계 속에서 존재한다. 또한 비즈니스의 관계 구성원들의 가치, 목표, 시간의 개념, 의사결정단계, 그리고 전략 등의 차이로 인해 발생하는 여러 가지 갈등 요소는 구성원들 간의 신뢰와 협력의 형성에 영향을 미친다.
각 조직이 갖고 있는 고유한 문화는 글로벌 비즈니스를 전개하면서 서로 다른 문화권에서 채용된 직원들 간에도 존재하고 같은 문화권에서 채용된 직원들 간에도 문화의 차이에 의한 갈등으로 인해 신뢰와 협력에 영향을 미칠 수 있다.
이러한 조직 구성원 간 문화의 차이로 인한 갈등에 대해 Hofestede(2001)는 자신이 속한 국가 문화가 조직문화에 가장 크게 영향을 미친다고 말하고 있다. Hofestede는 국가문화를 권력지수, 불확실성 회피, 개인주의와 집단주의 성향, 여성성과 남성성 그리고 장기적 또는 단기적 관점성향 등으로 구분해서 문화의 차이를 측정하였다.
기업 간의 파트너쉽을 형성하기 위해서는 양기업의 문화나 구조가 유사하거나 일치되어야 신뢰가 형성되고 파트너쉽을 지속가능하게 유지할 수 있다. 파트너 회사와의 공통적 조직문화를 형성하려면 먼저 기업 내부의 조직문화를 이해하고 바람직한 조직문화를 개발해야 한다. 우리나라 기업의 조직문화는 전통적으로 유교문화와 가족제도의 영향을 받아 수직적 조직구조와 이에 따른 직무체계가 형성되었고 상하간의 권위적 권한관계의 특징이 형성되었다. 이러한 관계구도가 외부기업과의 협력관계에서도 나타나고 있다. 2004년 초 풀무원이 까르푸에 30여종에 이르는 제품을 철수하게 된 동기도 이런데서 기인한다고 볼 수 있다.
정보 일방향성, SC 효율 저해
Hofstede(2001)는 53개국을 대상으로 권력지수(power distance)를 측정하였다. 그 결과 회교문화권, 유교문화권, 로만-카톨릭 계열 국가들의 권력지수가 매우 높다는 것을 지적하였으며, 특히 우리나라는 53개국 평균 57 (표준편차 22)보다도 높은 60으로 측정되었다. 권력지수가 높은 국가의 개인들은 권력을 향유하고자 하는 욕구가 강하고, 권력이 낮은 사람들과의 간격을 크게 하려는 욕구가 강함을 지적하였다.
이러한 성향은 오늘날의 우리나라 물류업계의 기형적인 갑과 을의 관계를 형성하고 있다. 더욱이 자신과 파트너 관계를 맺고 있는 기업을 “을” 기업으로 한정하고 수직적인 계급으로 인식하고 일방적으로 요구하고 때론 명령하는 관계를 형성하여 공동의 혁신과 지식과 정보의 공유와는 거리가 먼 관계를 형성하고 있다.
한국경제가 급진적인 성장과 발전을 이루면서 점차 세계화, 다변화되고 기업의 조직문화도 다른 선진국들과 비슷한 양상으로 변화하고 있으나 여전히 권력에 따른 정보의 일방향성이 공급체인망에서 가장 중요한 정보의 쌍방향성을 저해하고 있다.
정보의 원활한 쌍방향성 저해로 발생하는 결품 또는 생산과잉으로 인한 판매기회 상실과 재고 및 원가 부담을 높일 뿐 아니라 기업의 위기관리에도 치명적인 영향을 줄 수 있다. 2000년 3월 17일 미국의 뉴멕시토 알버커크의 필립스 공장에서 발생한 화재사고가 대표적인 경우이다. 이로 인해 필립스로부터 부품을 공급받던 노키아는 효율적인 대응으로 이후에도 핸드폰 시장에서 지속적인 성장을 구가하였으나 에릭슨의 경우 핸드폰 시장에서 더 이상 사업을 할 수 없는 지경에 이르렀다. 그 이유는 사내의 정보소통이 문제를 발생시킨 가장 큰 이유였다.
신뢰 기반의 혁신 네트워크가 관건
정보통신 기술의 발전에 따른 Web 2.0 시대에는 정보의 제공자와 소비자 구분이 없어지고 모든 사람들이 정보를 제공함과 동시에 사용하고 있다. 이는 정보 이용자 스스로가 컨텐츠를 제작(UCC; User Created Contents)하고 유통하여 정보가 생성되며 공급 대상자가 유한해지고 있음을 의미하고 있다.
이는 모든 사람들이 정보에 쉽게 접근할 수 있는(crowd sourcing) 상황으로 기업에서는 자신만이 정보를 생성하고 제공할 수 있다는 인식을 전환해야 할 것이다. 즉, 자신의 파트너들과 신뢰를 바탕으로 파트너들로부터 정보를 제공 받고 자신이 생성한 정보를 파트너 기업이 사용하게 함으로써 정보 이용의 효율성을 극대화해야 하는 것이다.
P&G의 경우 기업내부의 혁신을 위해 기업외부의 아이디어를 활용하고 있으며, 동시에 기업내부의 각 종 특허(특히 사장되고 있는 다수의 특허)를 외부에 공개함으로써 활용도를 높이고 사용료 수입을 증대시키고 있다. 이를 P&G에서는 종전의 R & D(Research and Development)에서 C & D(Connect and Development)로 부르고 있다.
따라서 앞으로는 경쟁을 위해서는 파트너 기업과 신뢰를 바탕으로 한 혁신 네트워크가 중요한 관건으로 대두하고 있으며, 이를 어떻게 지속시키느냐가 공급체인망의 주요한 경쟁요인이 되고 있다. http://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=88815
Tuesday, August 24, 2010
보르도 와인 문화축제
매 2년마다 개최되는 제 7회 “보르도 와인 축제(Bordeaux Fête le Vin )”가 프랑스 보르도 시내의 가론느 강가에서 지난 6월 24일부터 27일까지 4일간 열렸다. 이 축제는 보르도의 시장인 알랭 쥐페 (쟈크 시락 정권에서 초대 수상-1994-1995년)가 1998년부터 시작하였으며, 보르도 와인의 보급과 이해를 돕기 위함이며, 많은 사람들이 참여하는 공간을 마련함으로써 포도주와 대중이 만나는 장이 되었다.
이 와인 축제는 보르도 시내 가론느 강 좌안의 2Km에 달하는 와인 길(Route des Vins)에서 열렸으며, 축제기간 동안 80여 종류의 보르도 각 지역(매독/생떼밀리옹/쏘테른/페삭-레오낭/앙트르 뒤 메르등)의 와인을 대중에게 시음할 수 있는 기회를 제공하였다. 또한 와인과 음식의 마리아쥬를 연상케 하는 사진들도 전시 되어 와인과 음식에 대한 관심이 더욱 증폭되었으며, 보르도 와인학교(에꼴드뱅)에서도 보르도 와인의 지역적 특징과 와인과 관련된 상식을 교육하면서 와인을 폭 넓게 이해 할 수 있는 기회를 제공하였다. 이러한 행사와 함께 매일 밤 가론느 강가 인근의 깽꽁스 광장에서는 각 종 연주회가 열렸으며, 밤 11시에는 7일 간의 와인탄생을 소개하는 빛의 축제(Son et Images)가 18세기에 지어진 보르도 상공회의소 건물의 전면을 이용하여 관객을 감동시켰다. 빛의 축제가 끝나고, 11시 30분 부터는 보르도를 상징하는 색(빨강-마르고, 하양-앙트르 뒤 메르, 노랑-쏘테른, 로제-클레레(Clairet))을 이용한 불꽃놀이가 이어졌다.
이 와인 축제에는 매번 해외 도시를 초청하여 상호교류를 활성화 하는데 올해에는 캐나다의 퀘벡시가 초대되어 그들의 문화를 홍보할 수 있는 기회를 제공하고, 보르도 와인의 캐나다 진출을 확대하는 기회를 제공하였다. 이러한 교류는 2008년에 홍콩이 초청된 이후 보르도 와인의 중국 진출 기반이 조성되었고, 보르도 경영대학과 공동으로 홍콩에 포도주 MBA 과정을 개설하고, 2009년 11월 홍콩에서 와인 축제가 성공적으로 기획된 바 있다. 이전에는 뮌헨, 후쿠오카, 생페테르부르그, 포르토 시 등이 초청된 바 있다.
2010년 보르도 와인 축제는 전 세계 와인을 사랑하는 사람들의 축제로 거듭났으며, 그 어느 해보다도 많은 50만명이 이 전시회에 방문함으로써 와인에 관심이 없었던 사람들조차도 짧은 기간 동안 집중적으로 다양한 보르도 와인 시음, 음악회 참가, 샤토 방문, 와인 참가, 선상 시음회 등을 통해 더욱 친근하게 다가갈 수 있는 참여의 장으로 되었다.
이러한 포도주와 음식, 문화, 관광, 교육 등을 연계한 와인 축제는 프랑스 전국에서 열리는 음악 축제에 즈음하여 열려 한층 축제의 분위기를 더했으며, 유럽의 본격적인 휴가시즌 직전에 열려 2008년의 45만 명 보다 많은 관광객이 방문하였다. 특이할 만한 사항은 이 축제기간을 기점으로 와인과 예술을 접목하는 각종 움직임이 시작 되었다. 와인 생산 외에 와인과 문화를 접목하려는 시도는 오랫동안 이어져 왔으나 최근 들어 보르도 산 와인이 직면하고 있는 다른 지역의 와인들과의 경쟁에 대응하여 부가가치를 높이는 마케팅 전략으로 활용되고 있다. 이 가운데 주목할 만 행사가운데 예를 들어 본다.
-1 château 1 Artiste
이 행사는 5개의 샤토 (생 쥴리앙의 샤토 베이슈벨, 페삭 레오냥의 샤토 라리베 오 브리옹, 샤토 바스토르 라 몽타뉴, 클로 오-페리라귀에, 샤토 시가라스-라보) 에서 42명의 예술가 중에서 6명의 예술가 (화가, 사진작가, 조작가, 조형 예술가 등)를 선발하여 후원하는 행사로서 보르도경영대학의 문화, 예술 그리고 경영에 대한 연구 그룹 (Arts, Culture et Management en Europe, ACME) 이 주축이 되어 행사를 후원하였다.
-다양한 음악회
또한 위의 샤토를 포함한 다른 샤토에서도 째즈, 현악 5 중주 등의 다양한 음악회가 열리고 있다. 그 중에 매독의 작은 베르사이유라고 불리는 샤토 베이슈벨에서는 미국인 트럼본 연주자를 초청하여 흥겨운 재즈음악이 샤토의 넓은 정원에 울려퍼졌다. 약 1시간 반에 걸친 연주회 후에는 샤토 베이슈벨에서 생산하는 샤토 베이슈벨 (그랑크뤼 클라쎄), 아드미랄 드 베이슈벨 (2등급), 레 브뤼리에르 등을 시음할 수 있는 기회도 주어졌다. “샤토에서의 한 여름밤의 째즈 감상과 더불어 와인을 시음할 수 있는 기회”는 아마도 와인의 생산지인 보르도이기 때문에 가능한 것이라고 본다. 이제 베이슈벨은 단순한 와인 생산지중의 하나인 샤토가 아닌 그들의 상징인 과거 성주였던 해군 제독을 향해 경례를 하는 반쯤 내린 군함의 깃발과 함께 그들이 생산한 와인과 그곳에서 전시되고 연주되는 예술을 함께 즐길 수 있는 문화공간으로서 그리고 그 예술의 향기를 내내 간직하며 마실 수 있는 와인으로 기억될 것이다. 7월의 아름다운 매독의 여름 밤하늘 그리고 별과 함께…
이 행사들은 매독, 생떼밀리옹, 페삭 레오낭등에서 9월 중순 포도 수확기 이전까지 계속 된다.
2010년 7월 31일 작성
홍석진 보르도 경영대학 교수
이 와인 축제는 보르도 시내 가론느 강 좌안의 2Km에 달하는 와인 길(Route des Vins)에서 열렸으며, 축제기간 동안 80여 종류의 보르도 각 지역(매독/생떼밀리옹/쏘테른/페삭-레오낭/앙트르 뒤 메르등)의 와인을 대중에게 시음할 수 있는 기회를 제공하였다. 또한 와인과 음식의 마리아쥬를 연상케 하는 사진들도 전시 되어 와인과 음식에 대한 관심이 더욱 증폭되었으며, 보르도 와인학교(에꼴드뱅)에서도 보르도 와인의 지역적 특징과 와인과 관련된 상식을 교육하면서 와인을 폭 넓게 이해 할 수 있는 기회를 제공하였다. 이러한 행사와 함께 매일 밤 가론느 강가 인근의 깽꽁스 광장에서는 각 종 연주회가 열렸으며, 밤 11시에는 7일 간의 와인탄생을 소개하는 빛의 축제(Son et Images)가 18세기에 지어진 보르도 상공회의소 건물의 전면을 이용하여 관객을 감동시켰다. 빛의 축제가 끝나고, 11시 30분 부터는 보르도를 상징하는 색(빨강-마르고, 하양-앙트르 뒤 메르, 노랑-쏘테른, 로제-클레레(Clairet))을 이용한 불꽃놀이가 이어졌다.
이 와인 축제에는 매번 해외 도시를 초청하여 상호교류를 활성화 하는데 올해에는 캐나다의 퀘벡시가 초대되어 그들의 문화를 홍보할 수 있는 기회를 제공하고, 보르도 와인의 캐나다 진출을 확대하는 기회를 제공하였다. 이러한 교류는 2008년에 홍콩이 초청된 이후 보르도 와인의 중국 진출 기반이 조성되었고, 보르도 경영대학과 공동으로 홍콩에 포도주 MBA 과정을 개설하고, 2009년 11월 홍콩에서 와인 축제가 성공적으로 기획된 바 있다. 이전에는 뮌헨, 후쿠오카, 생페테르부르그, 포르토 시 등이 초청된 바 있다.
2010년 보르도 와인 축제는 전 세계 와인을 사랑하는 사람들의 축제로 거듭났으며, 그 어느 해보다도 많은 50만명이 이 전시회에 방문함으로써 와인에 관심이 없었던 사람들조차도 짧은 기간 동안 집중적으로 다양한 보르도 와인 시음, 음악회 참가, 샤토 방문, 와인 참가, 선상 시음회 등을 통해 더욱 친근하게 다가갈 수 있는 참여의 장으로 되었다.
이러한 포도주와 음식, 문화, 관광, 교육 등을 연계한 와인 축제는 프랑스 전국에서 열리는 음악 축제에 즈음하여 열려 한층 축제의 분위기를 더했으며, 유럽의 본격적인 휴가시즌 직전에 열려 2008년의 45만 명 보다 많은 관광객이 방문하였다. 특이할 만한 사항은 이 축제기간을 기점으로 와인과 예술을 접목하는 각종 움직임이 시작 되었다. 와인 생산 외에 와인과 문화를 접목하려는 시도는 오랫동안 이어져 왔으나 최근 들어 보르도 산 와인이 직면하고 있는 다른 지역의 와인들과의 경쟁에 대응하여 부가가치를 높이는 마케팅 전략으로 활용되고 있다. 이 가운데 주목할 만 행사가운데 예를 들어 본다.
-1 château 1 Artiste
이 행사는 5개의 샤토 (생 쥴리앙의 샤토 베이슈벨, 페삭 레오냥의 샤토 라리베 오 브리옹, 샤토 바스토르 라 몽타뉴, 클로 오-페리라귀에, 샤토 시가라스-라보) 에서 42명의 예술가 중에서 6명의 예술가 (화가, 사진작가, 조작가, 조형 예술가 등)를 선발하여 후원하는 행사로서 보르도경영대학의 문화, 예술 그리고 경영에 대한 연구 그룹 (Arts, Culture et Management en Europe, ACME) 이 주축이 되어 행사를 후원하였다.
Chateau Beychevelle에서의 Jazz 연주회 장면
-다양한 음악회
또한 위의 샤토를 포함한 다른 샤토에서도 째즈, 현악 5 중주 등의 다양한 음악회가 열리고 있다. 그 중에 매독의 작은 베르사이유라고 불리는 샤토 베이슈벨에서는 미국인 트럼본 연주자를 초청하여 흥겨운 재즈음악이 샤토의 넓은 정원에 울려퍼졌다. 약 1시간 반에 걸친 연주회 후에는 샤토 베이슈벨에서 생산하는 샤토 베이슈벨 (그랑크뤼 클라쎄), 아드미랄 드 베이슈벨 (2등급), 레 브뤼리에르 등을 시음할 수 있는 기회도 주어졌다. “샤토에서의 한 여름밤의 째즈 감상과 더불어 와인을 시음할 수 있는 기회”는 아마도 와인의 생산지인 보르도이기 때문에 가능한 것이라고 본다. 이제 베이슈벨은 단순한 와인 생산지중의 하나인 샤토가 아닌 그들의 상징인 과거 성주였던 해군 제독을 향해 경례를 하는 반쯤 내린 군함의 깃발과 함께 그들이 생산한 와인과 그곳에서 전시되고 연주되는 예술을 함께 즐길 수 있는 문화공간으로서 그리고 그 예술의 향기를 내내 간직하며 마실 수 있는 와인으로 기억될 것이다. 7월의 아름다운 매독의 여름 밤하늘 그리고 별과 함께…
이 행사들은 매독, 생떼밀리옹, 페삭 레오낭등에서 9월 중순 포도 수확기 이전까지 계속 된다.
2010년 7월 31일 작성
홍석진 보르도 경영대학 교수
Monday, July 27, 2009
Low Cost Carriers and its Safety
ICAO Symposium from May 25th to 27th, 2005 at Shanghail, China
Seockjin Hong, Professor, University of Incheon
Thank you very much Mr. Moderator. Ladies and gentlemen, distinguished guests, I would like to wish you one and all a very good afternoon. I would like to thank the ICAO, IATA and CAAC for giving me the opportunity to be here today. I’m sure that I speak for all of us when I say that is an honor and a privilege to be here. I wish in addition to express my gratitude to the organizers of this symposium for the generous hospitality it has extended to us, as well as for the fantastic river cruise which we had the pleasure of taking yesterday evening.
As a member of the panel for session three of this symposium, which deals with the topic of ensuring the safety, security, and responsive infrastructure needed for liberalization, I would like to say a few words about aviation safety issues; in particular about safety and the media, safety and cultures, safety and liberalization as well as on LCCs, before finally concluding with a few remarks about safety and regional cooperation from a technical standpoint.
1. First of all, I would like to discuss the issue of safety and the media.
Aviation disasters and near misses have been almost commonplace over the last year. Does this seemingly sudden rash of mishaps mean that flying has become more dangerous? That answer is open to interpretation depending on which statistics we use: the ICAO’s, IATA’s or the U.S. NTSB.
While there has been a slight increase in commercial airplane accidents and related deaths over the past few years, there is no proof that flying has gotten any more dangerous. But yet, people are more afraid of flying than of driving a car or being in water.
According to Professor Barnett of the Massachusetts Institute of Technology, this phenomenon is partially due to the fact that rare or dramatic deaths receive more media attention than mundane or commonplace ones. In his study, he counted the number of articles dealing with deaths and categorized them by cause of death, including cancer, homicide, AIDS, and airplane accidents.
For each category, he took the number of front-page articles in the New York Times and divided it by the overall number of people who expired from that particular cause of death. He found 0.02 front-page articles about cancer per 1,000 cancer deaths and approximately 138.2 front-page articles about airplane accidents per 1,000 airplane-related deaths. In other words, deaths from airplane crashes received 8,100 times more media coverage than deaths from cancer.
As such, could this media bias or such excessive media attention influence the growth of air transportation, low-cost carriers’ growth, or even the development of Northeast Asia’s air transport industry? In my opinion, yes it will.
Mr. Harbison this morning mentioned that there is no evidence that LCCs are any less safe. Nevertheless, the media has already begun to focus on the safety of these carriers. This media bias could in turn entail the creation of a similar bias amongst consumers.
2. Safety and Culture
No matter how well equipment is designed, how sensible regulations are, or how well people excel in the performance of their individual or team duties, all of these factors are subordinate to the system that binds them. As such, it is time to start thinking about aviation safety in collective rather than individual terms.
Using this approach, we can then expand the scope of the analysis of accidents from individuals to the organizational culture. As Donoghue has argued (1998), all airlines have their own particular circumstances; i.e. the age of the fleet, the state of their equipment and the efficiency of their corporate structures.
As such, given these differing circumstances, the introduction of a safety initiative will naturally affect each carrier differently, and become an issue to be promoted or fought over as each seeks the path that best suits them individually.
The simple argument that a certain cultural or organizational factor can be identified as one of the causes of an accident is a hard one to prove. However, Helmreich and Merritt (1988) have argued that Confucian culture can indeed be identified as a factor in the accidents involving Northeast Asian carriers. However, I would like to propose that the cause of accidents is not Confucian culture itself. Whenever a culture meets another some shock or conflict can be expected.
While no one can state that a particular culture is better than any other, an argument can be made within the aviation industry that as aircrafts are developed in the West based on Western concepts, westerners may be able to adapt more easily to operating these aircrafts. What’s more, the Confucian culture prevalent in Northeast Asia is inherently more hierarchical than western cultures. As such, there is a real probability that this Confucian culture is indeed more likely to induce airplane accidents. Thus, in this period of ever-expanding growth and of the advent of a liberalized environment, there is a need to recall that safety should always be the primary concern across all cultures.
3. Safety, Liberalization, and LCCs
It is a well-known fact that the increase in air traffic is closely related to economic growth. Moreover, the future expansion of air traffic will continue to depend primarily on the growth of the world economy. In this regards, can accidents also somehow be linked with economic downturns or growth? According to the General Accounting Office (GAO,1998), there are four factors that affect the safe operation of airlines; financial stability, maintenance quality, management attitude, and pilot competence.
When airlines suffer economic setbacks, they are often forced to cut back on investment; which in turn leads to less money for training programs, fewer funds available for maintenance costs, and increased layoffs. The debate over the effect of deregulation on air safety is an ongoing one. However, some scholars, such as Kanafani and Keeler (1989), have concluded that deregulation has had no effect on the airline industry. As such, as long as the elasticity between traffic volume and gross national product remains proportionate, close attention should be paid to the effect of the rapid growth of low-cost carriers on safety.
Many experts have pointed out that one of the main causes of the accident in Miami involving a Valujet plane in 1996 may in fact have been the company’s high growth rate. In other words, airlines’ safety culture has not kept pace with their rapid economic growth. The advent of a liberalized environment within the air transport industry will result in increasing the supply and demand for low-cost carriers, and this even in those countries where regulatory mechanisms are still in place. The GAO recently published a report in which it stated that newcomers with less than five years experience in the market were more likely to be involved in incidents than more established carriers. Yesterday, we heard Prof. Tae Oum and other distinguished speakers mention that more liberalization will intrinsically lead to more traffic and more LCCs.
As such, the advent of a more liberalized environment and the subsequent increase in traffic could potentially result in more accidents. Thus, the government’s role in assuring aviation safety will become even greater than before; and this even if the airline industry effectuates a shift towards becoming a market-driven industry. Changes in the regulatory regime should not mean the adoption of a laissez-faire attitude towards safety, especially where new entrants are concerned.
4. Regional Cooperation from a Technical Standpoint
Air transport is a very safe mode of travel, and it is getting safer all the time. The main contributor to the improvement in flight safety has most likely been new technology. Systematic and coordinated activities are an essential element when it comes to achieving effective and consistent airline safety performance. In this regards, safety planning is the cornerstone of effective safety management. Such planning should focus on the sharing, both at the regional and international level, of safety management tips and experiences, the coordination of related activities, and the provision of the necessary resources.
The time has come for the countries of Northeast Asia to begin placing more emphasis on cooperation in the field of air safety than on economic aspects. We heard Mr. Yamaguchi say yesterday that, “The time has come to move from a non-cooperative to a cooperative timetable.” It is my belief that this cooperation should begin in non-economic spheres. Furthermore, in-depth and consistent interaction will be needed to accelerate the development of common ground.
It is my contention that LCCs are changing the aviation industry around the world, and this even in countries were few or no such carriers can be found. To wrap up my comments on aviation safety, the achievement of a balance between safety and economic activities will help to assure sustainability, especially amidst the current circumstances marked by the emergence of LCCs exhibiting high growth rates.
I’ll leave you today with one thought: if governments and airlines do not accept and carry out their respective roles during this shift from a regulatory to liberalized environment, things could get even more interesting!!!
Thank you very much for your time today.
Seockjin Hong, Professor, University of Incheon
Thank you very much Mr. Moderator. Ladies and gentlemen, distinguished guests, I would like to wish you one and all a very good afternoon. I would like to thank the ICAO, IATA and CAAC for giving me the opportunity to be here today. I’m sure that I speak for all of us when I say that is an honor and a privilege to be here. I wish in addition to express my gratitude to the organizers of this symposium for the generous hospitality it has extended to us, as well as for the fantastic river cruise which we had the pleasure of taking yesterday evening.
As a member of the panel for session three of this symposium, which deals with the topic of ensuring the safety, security, and responsive infrastructure needed for liberalization, I would like to say a few words about aviation safety issues; in particular about safety and the media, safety and cultures, safety and liberalization as well as on LCCs, before finally concluding with a few remarks about safety and regional cooperation from a technical standpoint.
1. First of all, I would like to discuss the issue of safety and the media.
Aviation disasters and near misses have been almost commonplace over the last year. Does this seemingly sudden rash of mishaps mean that flying has become more dangerous? That answer is open to interpretation depending on which statistics we use: the ICAO’s, IATA’s or the U.S. NTSB.
While there has been a slight increase in commercial airplane accidents and related deaths over the past few years, there is no proof that flying has gotten any more dangerous. But yet, people are more afraid of flying than of driving a car or being in water.
According to Professor Barnett of the Massachusetts Institute of Technology, this phenomenon is partially due to the fact that rare or dramatic deaths receive more media attention than mundane or commonplace ones. In his study, he counted the number of articles dealing with deaths and categorized them by cause of death, including cancer, homicide, AIDS, and airplane accidents.
For each category, he took the number of front-page articles in the New York Times and divided it by the overall number of people who expired from that particular cause of death. He found 0.02 front-page articles about cancer per 1,000 cancer deaths and approximately 138.2 front-page articles about airplane accidents per 1,000 airplane-related deaths. In other words, deaths from airplane crashes received 8,100 times more media coverage than deaths from cancer.
As such, could this media bias or such excessive media attention influence the growth of air transportation, low-cost carriers’ growth, or even the development of Northeast Asia’s air transport industry? In my opinion, yes it will.
Mr. Harbison this morning mentioned that there is no evidence that LCCs are any less safe. Nevertheless, the media has already begun to focus on the safety of these carriers. This media bias could in turn entail the creation of a similar bias amongst consumers.
2. Safety and Culture
No matter how well equipment is designed, how sensible regulations are, or how well people excel in the performance of their individual or team duties, all of these factors are subordinate to the system that binds them. As such, it is time to start thinking about aviation safety in collective rather than individual terms.
Using this approach, we can then expand the scope of the analysis of accidents from individuals to the organizational culture. As Donoghue has argued (1998), all airlines have their own particular circumstances; i.e. the age of the fleet, the state of their equipment and the efficiency of their corporate structures.
As such, given these differing circumstances, the introduction of a safety initiative will naturally affect each carrier differently, and become an issue to be promoted or fought over as each seeks the path that best suits them individually.
The simple argument that a certain cultural or organizational factor can be identified as one of the causes of an accident is a hard one to prove. However, Helmreich and Merritt (1988) have argued that Confucian culture can indeed be identified as a factor in the accidents involving Northeast Asian carriers. However, I would like to propose that the cause of accidents is not Confucian culture itself. Whenever a culture meets another some shock or conflict can be expected.
While no one can state that a particular culture is better than any other, an argument can be made within the aviation industry that as aircrafts are developed in the West based on Western concepts, westerners may be able to adapt more easily to operating these aircrafts. What’s more, the Confucian culture prevalent in Northeast Asia is inherently more hierarchical than western cultures. As such, there is a real probability that this Confucian culture is indeed more likely to induce airplane accidents. Thus, in this period of ever-expanding growth and of the advent of a liberalized environment, there is a need to recall that safety should always be the primary concern across all cultures.
3. Safety, Liberalization, and LCCs
It is a well-known fact that the increase in air traffic is closely related to economic growth. Moreover, the future expansion of air traffic will continue to depend primarily on the growth of the world economy. In this regards, can accidents also somehow be linked with economic downturns or growth? According to the General Accounting Office (GAO,1998), there are four factors that affect the safe operation of airlines; financial stability, maintenance quality, management attitude, and pilot competence.
When airlines suffer economic setbacks, they are often forced to cut back on investment; which in turn leads to less money for training programs, fewer funds available for maintenance costs, and increased layoffs. The debate over the effect of deregulation on air safety is an ongoing one. However, some scholars, such as Kanafani and Keeler (1989), have concluded that deregulation has had no effect on the airline industry. As such, as long as the elasticity between traffic volume and gross national product remains proportionate, close attention should be paid to the effect of the rapid growth of low-cost carriers on safety.
Many experts have pointed out that one of the main causes of the accident in Miami involving a Valujet plane in 1996 may in fact have been the company’s high growth rate. In other words, airlines’ safety culture has not kept pace with their rapid economic growth. The advent of a liberalized environment within the air transport industry will result in increasing the supply and demand for low-cost carriers, and this even in those countries where regulatory mechanisms are still in place. The GAO recently published a report in which it stated that newcomers with less than five years experience in the market were more likely to be involved in incidents than more established carriers. Yesterday, we heard Prof. Tae Oum and other distinguished speakers mention that more liberalization will intrinsically lead to more traffic and more LCCs.
As such, the advent of a more liberalized environment and the subsequent increase in traffic could potentially result in more accidents. Thus, the government’s role in assuring aviation safety will become even greater than before; and this even if the airline industry effectuates a shift towards becoming a market-driven industry. Changes in the regulatory regime should not mean the adoption of a laissez-faire attitude towards safety, especially where new entrants are concerned.
4. Regional Cooperation from a Technical Standpoint
Air transport is a very safe mode of travel, and it is getting safer all the time. The main contributor to the improvement in flight safety has most likely been new technology. Systematic and coordinated activities are an essential element when it comes to achieving effective and consistent airline safety performance. In this regards, safety planning is the cornerstone of effective safety management. Such planning should focus on the sharing, both at the regional and international level, of safety management tips and experiences, the coordination of related activities, and the provision of the necessary resources.
The time has come for the countries of Northeast Asia to begin placing more emphasis on cooperation in the field of air safety than on economic aspects. We heard Mr. Yamaguchi say yesterday that, “The time has come to move from a non-cooperative to a cooperative timetable.” It is my belief that this cooperation should begin in non-economic spheres. Furthermore, in-depth and consistent interaction will be needed to accelerate the development of common ground.
It is my contention that LCCs are changing the aviation industry around the world, and this even in countries were few or no such carriers can be found. To wrap up my comments on aviation safety, the achievement of a balance between safety and economic activities will help to assure sustainability, especially amidst the current circumstances marked by the emergence of LCCs exhibiting high growth rates.
I’ll leave you today with one thought: if governments and airlines do not accept and carry out their respective roles during this shift from a regulatory to liberalized environment, things could get even more interesting!!!
Thank you very much for your time today.
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