Hong@BeM: 유럽에서의 고속화물열차 (EURO Carex) 사업

유럽에서의 고속화물열차 (EURO Carex) 사업

글| 홍석진 (HONG, Seock-Jin), KEDGE 경영대학 (KEDGE Business School in Bordeaux) 교수

유럽에서의 고속열차를 이용한 200에서 800 킬로미터 이내의 화물 수송 (EURO Carex; Cargo Rail Express) 프로젝트는 2015년부터 주요 공항 (프랑스 파리 샤를르 드골, 리옹, 영국 런던, 네덜란드 암스테르담, 벨기에 리에쥬, 독일의 퀄른 공항)을 연결할 예정 (관련자들의 면담에 의하면 일정이 대폭 지연 될 것으로 예상.)이다. 이 프로젝트는 고속철도와 유럽의 주요 항공화물 허브공항을 연결하는 사업으로 항공기의 신속성과 항공기보다 상대적으로 저렴한 고속열차의 가격, 환경 측면(기존의 교통 수단을 이용하는 경우 보다 17에서 35% CO₂ 감소)에서 장점이 있으며 공항의 야간 운행 제한 해소와 대형 화물 트럭 운행의 감소의 효과 가 있을 것으로 예상되고 있다.

고속철도를 이용한 화물사업은 프랑스에서 고속철도가 등장한지 3년 후인 1984년 TGV Fret라는 명칭으로 검토를 시작하였고 1988년 Sernam (SNCF의 자회사로 철도를 이용한 화물 서비스 제공회사로 2012년부터는 Geodis Calberson으로 편입됨.)에 의해 두량의 고속철도를 이용 시속 160 킬로미터 서비스를 시작하였으나 가격이 높고 팔레트를 실을 수 없어 사업이 지속되지 못하였다. 그러나 1990년부터 소화물 사업이 France Express에 의해서 우편 사업은 1984년부터 TGV La Poste에 의해 고속열차를 이용한 우편과 소화물 사업은 계속되고 있다.

1992년에는 파리공항과 SNCF가 공동으로 파리공항에서의 항공화물 허브 기능 강화를 위해 1997년에는 유럽집행이사회의 재정 지원으로 Hispeedmix라는 명칭으로 이태리, 독일, 스페인, 프랑스의 철도 운영회사와 영국의 철도 연구소 그리고 4개의 대학이 공동으로 유럽 차원의 고속화물 열차 사업을 연구하였으나 경제성이 떨어지고 주요 인티그레이터 (UPS, FedEx, DHL 등)의 뒷받침이 필요하다는 결론을 내린 바 있었다. 1999년에도 다시 유럽집행이사회의 재정 지원으로 진행된 연구에서는 (AFTEI; Air Freight Transport and European Intermodality) 고속열차 화물의 수요가 절대적으로 부족하다는 결론을 내린 바 있다. 2000년 벨기에의 연구진 (CPDT)들은 항공운송의 운영상 제약과 환경 측면에서 항공운송과 고속철도의 연결을 통한 고속철도 화물의 중요성을 부각하였다.

2006년부터 검토를 시작한 EURO Carex 사업은 시속 300 킬로미터를 주행하는 고속열차에 항공기용 팔레트와 컨테이너를 수송하는 사업으로 유럽에서 진행되어 왔던 선행연구 결과를 반영하여 철도 운영회사, 공항 (혹은 공항지역 개발 사업자) 그리고 항공화물 항공사 등이 공동으로 각 국의 정부와 공동으로 시행하고 있다. 고속열차 차량 개발은 알스톰과 지멘스하고 있으며 차량 1량은 100-120톤의 화물을 수송하고 이는 B747 화물기 한대 또는 A310 화물기 3대 또는 B737 화물기 7대 또는 6-7대의 트럭과 같은 규모이다. 현재 검토되고 있는 계획으로는 EURO Carex의 서비스를 위해 최소 25량의 차량이 필요 한 것으로 연구되었다.

프랑스 파리의 샤를르 공항은 2006년부터 2008년 사이에 행한 기술과 경제성 검토를 통해 년간 약 27만개의 항공기 컨테이너에 해당하는 6-70만 톤의 수요가 있을 것으로 예상하였다. 이 연구를 통해 고속철도의 연결을 위해 약 1억 유로를 RFF (Réseau Ferré de France; 프랑스 철도 시설공단)에서 투자하고 토지 조성을 위한 1백만 유로 중앙과 지방정부의 보조를 할 것으로 결정하였을 뿐 아니라 파리 샤를르 공항과 리옹 공항의 화물 전용 철도 역사 건설을 위한 1억 7,000 만 유로의 정부 측 지원을 결정하였다.

유럽 내 주요 공항에 항공기로 도착한 화물 중 50%는 트럭으로 50%는 항공기를 다시 이용 운송되고 있다. 이 사업은 유럽에 도착한 항공화물을 철도를 이용하여 운송하는 비중을 높이기 위한 것이다. 이를 위해 공항에서는 Railport Carex라 불리는 도로/철도/항공을 연결하는 터미널 조성은 유럽 각 국의 철도인프라 운영 회사 (프랑스의 RFF, 벨기에 Infrbel, Eurotunnel, 네덜란드의 Prorail, 영국의 HS1, 독일의 DB Netz 등)가 건설한다. Railport는 8량으로 구성된 철도 차량편성을 수용할 수 있는 최소 450미터의 4개 선로와 1개의 정비와 주차용 선로를 확보하고 각 선로는 화물을 싣고 내리기에 충분한 10에서 15 미터의 폭을 확보하고관련 서비스는 GEC Carex (에어프랑스-KLM, FedEx, 프랑스 우정성 (La Poste), TNT, UPS, WFS (항공화물 지상 조업사) 등)를 통해 공동 협력을 하고 제공하게 될 주요 서비스로는 Express, Rapide 그리고 Differed가 있다. Express는 가장 비싼 서비스로 미리 예약되어 있는 직접 연결 가능한 지정 철도차량을 이용하여 익일 (D+1) 배달 가능한 서비스다. Rapide는 일반 트럭 운송에 비행 15내지 20% 비싼 서비스로 예약에 의해 원하는 철도 차량 혹은 다음 차량을 이용한 익일 배달 가능한 서비스다. Differed는 예약 없이 익일 혹은 3일 후 (D+3) 배달 가능한 서비스로 트럭 운송에 해당하는 가격으로 가장 저렴하다.

그림 1 유럽 고속화물 열차 노선도

그림 2 벨기에 리에쥬 공항의 CAREX 터미널 위치

그림 3 벨기에 리에쥬 공항 Railport

그림 4 프랑스 파리 샤를르 드골 공항 CAREX 터미널 위치

그림 5 독일의 지멘스사의 CAREX 사업 전용 고속열차

유럽 고속화물열차 사업은 프랑스가 주도하고 있는 사업으로 프랑스 정부에서 지구 온난화 문제를 개선할 수 있는 주요 철도 사업으로 지정하여 파리 샤를르 드골 공항 (CDG)과 리옹 공항의 고속철도 선로 (LGV)와 터미널 건설을 위한 1억 7천만 유로를 배정하였다. 이를 위해 프랑스 철도회사 (SNCF)는 차량 개발을 위한 투자를 결정하였다.

참여 공항들은 각 공항 별로 독립적인 비영리 사업 추진기관을 만들어 공항, 항공사, 인티그레이터, 물류회사, 지방 정부 등이 사업을 주도해나가고 있다. 파리 공항의 경우 2006년에 발족하여 지역 국회의원이 의장을 맡고 있고, 공항, 철도, 항공, 물류와 관련한 다양한 민간기업과 공공기관이 참여하고 있다. 파리 CDG 공항은 공항 인근을 지나는 2개의 고속철도 노선을 공항의 railport와 연결 뿐 아니라 유럽 허브 기능을 하고 있는 FedEx의 화물터미널과 에어프랑스, TNT, DHL, UPS, 프랑스 우정성, WFS 등이 위치한 화물터미널과 고속철도 선로 (LGV)를 연결해야 하는 주요한 과제로 남아 있다.

리옹 공항의 경우 2008년 상공회의소, 지방 정부와 민간기업이 참여하는 추진기관을 설립하여 관련 연구를 수행하였다. 이 연구 결과 railport까지 LGV선 연결에 3천 3백만 유로가 필요하고 추가적인 수요 조사를 실시하였다. 리에쥬 공항에서도 2008년에 고속화물열차 사업 추진기관을 설립하여 railport를 통해 항공/철도/육상을 연결할 수 있는 최적의 화물 환적 기술에 대한 연구를 실시하였다. 리에쥬 공항은 TNT의 주요 허브 공항으로 소화물과 농수산물, 생동물, 의약품을 중심으로 수요가 많을 것으로 예측하고 사업에 적극적인 관심을 보이고 있으나 경제성을 확보하기 위한 유럽 내 네트워크을 구축하기 위해서는 더 많은 사업 참여자들의 관심이 필요한 상황이다.

네덜란드의 경우 스키폴 지역 개발주식회사 (SADC)가 주도하여 관련 연구를 수행하였으며 중앙과 지방정부의 적극적인 참여가 필요함을 제기하였다. 영국의 경우 유로터널에서 100% 지분을 참여한 자회사를 설립하여 관련 조사를 실시하였으나 영국 공항에는 연결하지 않고 영국의 고속 철도망과 연결하는 것으로 결론을 지었다. 독일의 쾰른과 프랑크푸르트 공항의 경우 이 사업에 적극적인 관심을 보이고 있지 않다.

유럽의 고속화물열차 사업은 파리 CDG 공항을 중심으로 리옹 쌩텍쥐 빼리 공항, 벨기에 리에쥬 공항 (파리공항 측이 지분 25% 소유), 네덜란드 암스테르담 공항 (파리공항 측이 지분 8% 소유), 유로터널 등 프랑스 국내와 프랑스 측에서 지분을 참여한 공항을 중심으로 진행되고 있다. 추가적으로 독일의 쾰른과 프랑크푸르트, 영국의 런던을 연결하고자 하는 계획을 2015년 실현하고자 추진하고 있다.

그러나 2015년에 실현되기에는 여러 어려움을 갖고 있다. 차량과 터미널 개발과 같은 기술적인 문제는 해결 가능한 것으로 전문가들은 예상하고 있으나, 사업 추진을 위한 경제성 측면 (비즈니스 모델, 사업 자금 확보)와 공항, 철도, 물류사업자, 지역 주민 그리고 정부 간의 다양한 이해관계자들의 이해 관계 조정이 어려울 것으로 예상되고 있다. 유럽 주요 공항들은 내륙에 위치하여 환경적 측면에서 지역 주민에 미치는 영향이 커 24시간 항공기 운항을 하지 못하고 있어 고속화물열차 운항이 항공과 보완적인 관계를 유지 할 수 있을 것으로 분석을 하고 있으나, 육상운송과 충분한 경쟁을 할 수 있는 물량과 막대한 인프라와 차량 투자 대비 수익율에 대한 의문이 지속적으로 제기되고 있는 상황이다. 경제성 문제를 해결하기 위해 항공기와 유사한 Combi 차량의 개발 즉, 2층 구조의 철도 차량을 개발하여 upper deck에는 여객이 lower deck에는 화물을, 1층 구조인 차량에는 전방에는 여객을 후방에는 화물을 싣는 아이디어도 나오고 있다. 그러나 이럴 경우 여객과 화물을 분리하여 처리할 수 있도록 충분한 플랫폼이 필요하고 안전상의 문제와 화물의 상하역에 보다 많은 시간과 요구되고 있다.