보르도 대도시권 교통 시스템

보르도의 대도시권은 27개의 쿄뮨이 La Cub (La Communautes Urbaines de Bordeaux)라는 광역교통 및 도시 관리 기구를 만들어 보르도 광역권에 대한 교통, 도시개발, 수자원 관리, 사회경제, 주택, 쓰레기 처리 등에 대한 운영을 총괄하고 있다. CUB는 보르도 지역의 쿄뮨간 연합 광역교통 및 도시관리 행정기구로 1968년 1월 1일에 설립되었다. 프랑스의 16개의 대도시 권역 교통 및 도시관리 행정기구 중 하나로 네번째로 오래된 기구이다. 그러나 보르도에서는 현재 교통전문 행정기구 (AOT; Autorité Organisatrices de Transports)를 설립을 위한 논의를 하고 있어, 향후 보르도 대도시권 내 보다 통합된 교통 시스템과 이용자 관점의 서비스가 제공 될 것으로 예상되고 있다.

표) 보르도 광역도시교통기구 관할 도시

도시명	인구(명)	면적(Km2)	인구밀도(명/Km2)
보르도	239,642	49.36	4,055
메리냑	66,956	48.17	1,390
뻬삭	58,540	38.82	1,500
딸랑스	41,977	8.35	5,027
빌나브도르뇽	29,178	23.26	1,372
쌩메다르 앙 잘르	29,997	85.20	320
베글르	25,216	9.96	2,532
그라디냥	23,750	15.77	1,506
르 부스까	23,505	5.20	4,467
스농	22,725	5.52	4,117
로르몽	20,296	7.36	2,758
에이진	19,145	12.01	1,594
플르와락	16,253	8.52	1,092
블랑끄포르	15,490	33.72	459
브뤼즈	14,236	14.22	1,001
앙베스	13,378	24.76	540
르 타이앙 메독	8,931	15.16	589
르 아이앙	8,696	9.26	939
빠랑쀠르	7,482	21.80	343
카르봉 블랑	7,010	3.96	1,816
아르티그	6,828	7.36	928
바생	6,666	10.28	640
쌩토벵 메독	5,952	34.72	171
불리악	3,123	7.40	410
앙베스	2,969	28.85	103
쌩 루이	2,160	10.08	195
쌩 벵상	1,096	13.80	79
합계	721,197	552.87	1,304

(참고, 서울시 면적 605.5 Km2) 


2010년도 9억 7천 만 유로의 La Cub 예산 중 5.38%에 해당하는 5,218만 유로가 교통에 투자되고 있다. La Cub는 보르도 광역권 교통운영 시스템인 TBC (Tram, Bus de la Cub)를 5년 단위로 운영사와 계약을 체결하여 관리, 운영을 위탁하고 있다. 현재는 2007년 이후 Keolis가 보르도의 교통시스템 (TBC)을 운영하고 있다.


- 보르도 대도시권의 교통시스템 (TBC)

보르도는 2010년 현재 약 1 억 2백 만 명의 이용자가 3개 트람 노선 (A, B, C; 2003년 개통)의 43.9 Km에 달하는 트람과 100개 노선의 버스, 15개의 환승 주차장 (2010년 110 만대 차량이 이용), 자전거 교통 시스템인 Vcub (2010년 2월 말 부터 운영, 1,545대의 자전거 운영)을 이용하고 있다. 2010년 10개월간 자전거 이용자 150 만 명이 자전거를 이용하였다. 특히 보르도의 자전거 이용율은 2010년 5%, 2009년 4%, 2008년 3%로 매년 높은 성장율을 보이고 있으며, 2010년에는 15%에 이를 것으로 예상하고 있다. 또한 전체 650Km 연장의 자전거 도로와 10,000 곳에 자전거를 비치할 수 있는 곳을 설치되어 있을 뿐 아니라 지속적으로 연장과 자전거 비치 시설을 확대해나가고 있다. 또한 트람 노선의 확장을 위해 2009년 지방정부에서는 6억 7,530만 유로의 예산을 트람 노선의 확장을 위해 쓰도록 확정하였으며, 이 예산은 기존 A ,B, C 세 노선의 16.3 Km 확장과 D 선의 추가 (9.7 Km), 메독 지방의 트람과 기차의 연결 (7.2 Km)에 투입될 예정이다.



- 케오리스 (Keolis; 보르도 교통시스템 (TBC) 운영자)


Keolis는 유럽 및 전 세계 주요 13개국의 도시에서 대중 교통 시스템을 계약 운영하는 대표적인 프랑스 기업 중 (Veolia, Davinci 등) 하나이다. 전 세계에서 년 약 20억 명의 승객들이 Keolis의 도시 교통 시스템 (버스, 전철, 트람, 철도, 주차장 등)을 이용하고 있다. 2009년에 거둔 계약은 약 96억 유로 (약 15 조원)의 매출 올렸다. 그 중 약 27%에 해당하는 25억 유로는 프랑스에서 73%에 해당하는 70억 유로는 전세계 주요 도시에서 도시 교통 운영 계약을 성사하였다. 2009년의 주요 계약으로는 인구 50만의 니스와 낭시 대도시권 교통운영시스템 운영자로 선정되어 향후 5년 그리고 8년간 도시 교통 시스템을 운영하게 되었다. 2009년 매출액은 약 34 억 2400 만 유로로 59%가 프랑스 국내 41%는 유럽 및 전세계에서 거둔 매출이다. 외국에서 거둔 매출 41% 중 영국 (22%), 스칸디나비아 (11%), 독일 (2%), 캐나다 (1%)가 외국 매출의 88%를 차지하고 있다. 주요 주주로는 SNCF (56.7%), 자사주 (2.5%), AXA 및 퀘백주 교통 운영기관 (40.8%) 등으로 구성되었다. //끝//

보르도의 몽테스키외 그리고 포도주 (I)

Wine Review  2011년 4월호 게재 됨 / 2014년 9월 22일 일부 수정

홍석진 씀

프랑스 남서 지방에 위치한 보르도에는 3M이 유명하다. (수상록의 저자인 16세기 Montaigne, 18,9세기 Montesquieu, 1952년 노멜 문학상 수상자인  Mauriac) 그 중 Montaigne와 Montesquieu의 동상이 보르도 시내의 깽꽁스 광장에 서로 마주보고 있다. 그리고 보르도 3대학을 Michel Monteaigne 대학으로 보르도 4대학을 Montesquieu 대학으로 명명하고 있으며, 이외에 중고교 혹은 거리 이름으로 그들의 이름을 많이 사용하고 있다. Montesquieu의 대표적인 저서인 "법의 정신 (L'Esprit des Lois)"으로 명명한 거리에는 보르도에서 가장 유명한 건축물인 보르도 국립극장 (Grand Théâtre)과 프랑스 국립은행 등이 위지해 있다.

깽꽁스 광장 인근에는 위대한 인물 광장 (Place des Grands Hommes)이 자리하고 있다. 이 광장은 하늘이 열린 팡테온으로 일컬어지고 있고, 이 광장을 중심으로 깽꽁스 광장 방향에는 몽테뉴 거리로 반대 방향은 몽테스큐 거리로 명명하고 하고 있다. 이 위대한 인물 광장을 중심으로 6개의 길이 Jean Jacques Rousseau, Voltaire, Diderot등 몽테스큐가 말년에 참여했던 백과사전 편집의 주요 인물들의 이름을 거리의 이름으로 명명되었다.

그리고 몽테스큐의 길 5번지에는 보르도에서 가장 유서 깊은 Le Chapon Fin이라는 레스토랑이 위치해 있는데, 이 레스토랑은 보르도 시내에 있는 3개의 미슐랭 별하나 등급의 레스토랑으로 제2차 세계대전 이전에는 프랑스 최고의 레스토랑으로 별 3개를 유지한 바 있다.

몽테스키외는 1728년 프랑스 학술원 회원이 된다. 그리고 유럽의 주요국가를 여행한 후 1731년 자신의 고향인 보르도 인근의 라 브레드로 돌아온다. 이 때부터 그의 최대 역작인 "법의 정신"의 저술에 몰두하게 된다. 그가 태어난 곳인 라 브레드 성은 그라브 지역에 위치하고 있고 바로 인근 북서방향에는 Chateau Haut-Brion (보르도 5대 와인 중 하나)이 있는 페삭-레오냥 지역이 자리잡고 있다. 몽테스키외는 성 인근의 자신의 포도밭을 저술 활동을 위한 사색과 명상의 장소로 이용 하였을 뿐 아니라 그라브 산 포도주와 Chateau Haut-Brion의 포도주를 영국과 독일로 수출 확대에도 힘을 기울였다.

몽테뉴 처럼 몽테스키외도 왕성한 지적 작업 후에는 포도주가 적당한 휴식을 가져다 줌을 발견하여 다음과 같은 말을 남겼다. 가론느 강가의 포도주, 포도, 공기는 우울함을 예방해주는 해독제 역할을 한다.” 이러한 포도주 덕분에 그는 법의 정신이라는 위대한 작품을 남길 수 있었고, “연구란 삶의 역겨움을 치료해주는 명약이다.”라는 명언도 남겼다.

몽테스키외의 포도주와 자신의 고장에 대한 서비스 정신 (L’esprit au service de sa region)과 열정이 엿보이는 사건이 1725년 발생했다. 보르도 지역의 포도밭이 확장되는 것에 대한 불만이 있었던 왕실에서 새로운 포도 묘목을 심는 것을 막는 법령을 포고 하였다(1725년 2월 25일). 몽테스키외는 이 법령이 보르도산 포도주의 다양성을 막고, 다양성 없는 포도주는 수출하는데 가장 큰 걸림돌이 됨을 지적하여 법령의 시행을 적극적으로 막았다. 그는 또한 세금이 포도주의 소비를 막고 있다고 그의 처녀작인 페르시아인의 편지에서 표현하여 과세가 포도주의 보급을 막고 있음을 지적하였다. 몽테스키외의 포도주에 대한 애착과 보급을 위한 활동이 보르도 산 포도주의 가치를 더해주었음 의심의 여지가 없다.

보르도 시와 보르도 지역 상공회의소(CCIB)는 몽테스키외의 포도주에 대한 애착을 기리기 위해 2010년부터 포도주 관련 국제 도서 비엔날레를 개최하여 포도주관련 도서, 사진, 마케팅, 역사, 과학, 여행 안내서 그리고 포도주와 음식 분야의 창작인에게 “몽테스키외 상 (Prix Montesquieu)”을 수여하고 있다.

- 마케팅 분야: Le Marketing du Vn (Emmanuelle Rouzet, Gérard Seguin), Dunon 2006
- 과학 분야: Le Vin Rosé (Claude Flanzy, Gilles Masson, Franҫois Millo), Féret 2009
- 요리와 포도주: Grands Crus Classés-Grand Chefs Etoilés-Bordeaux 1855 (Jacques Dupont, Jancis Robinson MW, Sophie Brissaud), Martiniêre 2009
- 문학, 예술: Traité du bon usage du vin (Franҫois Rabelais), Allia 2009
- 안내서: Grands Crus Classés du Médoc (Pierre Le Hong, Eric Bernardin), Sud Ouest 2010
- 사진: Saisons du Médoc (Jean-Luc Chapin), Confluences 2010
- 역사: Histoire de la Vigne et du Vin en Valais, Des origins à nos jours (collectif sous la direction de Anne-Dominique Zufferey), Infolio 2009
- 기타 (심사위원상): Les Zinzins du Zinc-le guide des meilleurs bars à vins de France (Egmont Labadie, Pierrick Bourgault), Fleurus 2007 //끝//

유럽의 배출권 거래제도(ETS) 시행과 항공업계 인식 전환

(출처) KOTI Aviation Brief (2011. 11. 1), 한국교통연구원, 제 52호, pp2-3

저자: 홍석진 프랑스 보르도 경영대학 교수

(요약)
유럽의 ETS 시행은 항공사들에게 부담으로 작용됨에 따라 지속적인 반발이 제기되고 있으나, 한편으로는 배출권 시장의 확대와 기후변화에 따른 긍정적인 측면을 기대해 볼 수도 있다. 항공사들은 ETS를 비용 관점으로만 볼 것이 아니라, 항공사의 브랜드 가치 제고와 지속적인 연료 절감 기회로여겨야 할 것이다.

-------------------------------------------------------------------------------

2012년 1월부터 시행되는 유럽의 배출권 거래제도(ETS)로 인하여 유럽 역내 를 취항하는 모든 항공사들이 지불해야 할 비용은 약 11억 유로로 추정되는 것으로 한 조사는 발표하고 있다.

IATA는 2011년 전 세계 항공사의 이익이 약 40억불 (약 29억 유로, 한화 약 4조 6천억원)로 전망하고 있다. 배출권 거래제도 도입에 따른 비용이 항공사 이익의 약 38%에 해당하는 것으로 항공사가 지불하는 유류비 (전체 항공사 매출액 중 15-30%)에 비하면 적은 액수이지만, 항공사의 순이익에 비하면 상당한 점유 비중을 차지할 것으로 예상된다(Financial Times, 2011. 9. 19).


이와 함께 배출권의 할당 기준은 2004년부터 2006년까지 3년 동안 평균 사용한 약 2억 2,140 만톤을 기준으로 이 가운데 약 97%를 할당하고, 2013년부터 2020년까지는 약 95%를 할당하기로 하였다. 나머지 각각 약 3%, 약 5%는 신규 진입한 항공사들에게 배정하는 것으로 되어 있다. 전체 약 97% 할당량 가운데 약 82%는 무상으로 할당하고, 약 15%는 경매를 통해 거래될 것이다. 이러한 배출권 거래제도 도입에 따라 2012년 항공사들의 예상되는 지출 비용은 <표 1>과 같다.


가장 많은 부담을 질 것으로 예상되는 항공사는 영국항공으로 약 5,000만 유로(한화 약 790억 원)가 예상된다. 이는 항공여객 1인당 약 1.66유로(한화 약 2,600원)에 해당하는 것으로, 델타항공의 약 0.14유로(한화 약 200원)와 비교하면 부담이 매우 크다. 또한, 기재 규모가 적은 알리탈리아항공의 경우, 비효율적인 기단 구성으로 인하여 에어프랑스보다 비용 부담이 훨씬 큰 것으로 나타났다. 그러나 영국항공을 비롯한 유럽의 항공사들은 약 82% 의 배출량을 무료로 허용 받는데 반해, 이외 지역의 항공사들은 최대 약 64% 까지만 허용됨에 따라 상대적인 부담이 클 것으로 예상된다. 무료로 허용받은 이외의 할당량에 대해서는 현재, 톤 당 약 12유로(한화 약 1만 9,000원)에 거래되고 있다. 이러한 부담으로 인하여 유럽 역외 국가들의 반발이 지속되고 있다. 특히, 미국의 항공운송협회(Air Transport Association of America, ATA)는 유럽 사법재판소에 소송을 제기한 상태이다. 이외에도 중국, 러시아, 인도, 캐나다 등의 국가들이 지속적으로 반발하고 있을 뿐 아니라, 중국은 유럽의 항공기 제작사인 에어버스를 상대로 무역전쟁을 불사할 것으로 전해지고 있다.


<표 1> 배출권거래제도 도입에 따른 항공사의 예상 비용


세계 주요 항공사                                      비용 (백만 유로)


영국항공(British Airways)                           49.6
루프탄자항공(Lufthansa Group)                   33.5
이베리아항공(Iberia Airlines)                       24.8
버진어틀랜틱항공(Virgin Atlantic Airways)      23.5
델타항공(Delta Airlines)                             22.7
알리탈리아항공(Alitalia-Linee Aeree Italiane) 22.4
유나이티드항공(United Airlines)                   18.8
아메리칸항공(American Airlines)                  18.6
라이언에어(Ryanair)                                  17.4
에어프랑스(Air France)                               17.1
자료 : Thomson Reuters,(2010)


유럽의 배출권 거래제도에 대해서는 유럽 내부에서도 찬반 의견이 엇갈리고 있다. 많은 항공전문가들은 유럽의 주요 공항들이 허브공항으로서의 지위를 잃을 것으로 보고 있다. 반면, 항공부문의 배출권 거래제도 도입은 배출권 시장의 확대와 기후변화에 대한 저변의 인식이 커질 것이라는 기대감도 갖게 하고 있다.


또한, 항공운송부문에서는 연료 효율적인 기단의 구성, 바이오 연료 개발 및 사용 확대뿐 아니라, 효율적인 공역과 비행 루트 개발을 서두르고 있다. 그리고 전통적인 에너지 절감 방법인 공항에서의 APU(Auxiliary Power Unit) 사용 확대, 점진적인 항공기 강하, 항공기 무게 감소, 주기장 진입 거리 단축 등의 방법들도 적극적으로 활용되는 계기가 되고 있다.

탄소 배출 저감 노력이 기업성과로 직결

‘Carbon Disclosure Project’ 조사에 따르면, 탄소 배출을 최소화하려는 기업일수록 경영 성과도 높게 나타나고 있다는 점을 지적하고 있다. 이 조사 대상 기업 중 약 59%는 배출 감소에 대한 투자 효과가 3년 안에 나타나고 있다고 밝히고 있다. 즉, 탄소 배출 최소화에 대한 노력은 불안정한 연료 시장으로 인한 위험 회피 전략과도 연결될 뿐 아니라, 기업 전체의 절대적인 연료 사용량 감소 효과도 가져 오고 있다. 이러한 노력들은 외부 불경제효과에 의한 사회적 비용을 기업 내부화 되는 과정으로도 볼 수 있다. 다시 말해 사회적 비용이 감소될 뿐 아니라, 기업의 이미지 및 브랜드 가치, 수익성이 제고되고 있다. 이에 따라, 많은 기업들의 주요한 위험관리 요인으로 탄소 배출에 대한 주요 항목들을 추가하고 있다.

탄소 배출 저감 노력이 큰 기업일수록 경영성과가 높아

Porter(2005)는 기업의 경쟁우위 전략으로 저비용화, 차별화, 집중화를 제시하고 있다. Markevich(2009)는 지속가능한 경영이 기업경영에 있어서 핵심적인 경쟁우위 전략으로 부상하고 있음을 강조하고 있다. 또한 지속가능 경영에 대한 해석적 의미를 기업의 수익성, 윤리 경영, 노동 가치 제고, 지역사회 참여에서 ‘환경 또는 그린’으로 인식이 변화되고 있다(Burns et al., 2009). 이러한 인식의 변화와 함께 전 세계적으로 많은 기업들은 매년 영업보고서와 함께 지속가능한 경영보고서를 함께 발행하고 있다.


항공사 및 공항운영 당국도 지속가능보고서의 발행을 점차로 증대시키고 있으며, 보고서의 주요 내용도 탄소배출 저감 노력을 포함한 환경개선 노력을 주요 내용으로 담고 있다. 특히, 신규항공기 교체를 통하여 연료효율을 향상, 직항노선을 개발하여 비행시간을 단축, 그리고 대체연료 및 재생 가능한 에너지 개발 프로젝트 참여가 대표적인 내용이라 할 수 있다.


이처럼 유럽에서의 배출권 거래제도 시행에 대하여 비용의 관점에서만 볼 것이 아니라, 각 항공사의 브랜드 가치를 제고할 수 있는 기회의 시점이고, 항공사 내부에서 지속적으로 연료를 절감할 수 있는 기회로 볼 필요가 있다. 이에 따라, 선도적 조치를 취하는 ‘리더(embracers)’로 자리 매김 하는 것이 ‘추종자 (Laggards, Cautioud Adopters)’보다 상대적 경쟁 우위를 포착할 수 있는 기회를 가질 수 있을 것이다(Haanaes, 2011).



참고문헌


- Burns, M. A. Townend, Z. Khayat, B. Balagopal, M. Reeves, M. S. Hopkins, and N. Kruschwitz (2009), The Business of Sustainability: What it Means to Managers Now, MITS loan Management Review, 51(1),pp19-28.


- Financial Times, Sept. 19, 2011


- Haanaes, K., B. Balagopal, M. T. Kong, I. Velken, D. Arthur, M. S. Hopkins, and N. Kruschwitz (2011), New Sustainability Study: The Embracers Seize Advantage, MIT Sloan Management Review, 52(3), pp23-35.


- Markevich, A. The Evolution of Sustainability, MIT Sloan Management Review, 51(1), pp13-14

Some photos for Activities for Calligraphy and Taekwondo

Annual Report of 2010-2011 for Asso of Bordeaux Aquitaine and Korea

Our team in Bordeaux, France, developed the second phase of the popularized Korean language (hangul) from September 2010 supported by Korean Embassy in Paris. The work started with 8 educational institutions including elementary, middle and high schools as well as the Cathedral church in city center (Notre Dame de Bordeaux) from March to June 2011. To supply beautiful and scientific Hangul, we provided cultural content including calligraphy, cinema, music (including Korean traditional concert), Taekwondo, Korean traditional clothes (Hanbok), paper folding (origami, Pliage du papie) etc. Diversified cultural education and activities has expanded the base and attracted teenage students who have begun to learn Hangul and Korean culture. Our team has seen have seen the potential to further expand our efforts in Bordeaux and the Aquitaine region.


- Improvement in Quality and a number of Schools and Students

We provided 168 hours and 10 minutes for 1,317 students and their parents. This amount is double the first year (2009-2010). In this year (2010-2011), we started an elementary school(Anatole France) with calligraphy, paper folding and Korean pop song. Furthermore, we launched new courses such as paper folding and fashion show of Hanbok as well as expanding our audience to parents and citizens in Bordeaux.

In terms of growth of quality, the high school of Franҫois Magendie, one of the prestigious high schools, will adopt Hangul as a third foreign language from September 2011, a first in France. This historical achievement has been done with the support of the Education section, Korean Embassy in France.

An open minded attitude of culture in Bordeaux and Aquitaine region showed that this region has a high capacity to expand Korean language and culture. To realize our efforts to expand, our team has to be more organized, and also need more qualified instructors. To attain our goal, instructors have to participate in a refresher course. Course materials will be standardized.

One example of Cost and Benefit Analysis

The following is a case of cost and benefit analysis for smoking from the lecture of Justice by Michael Sandel.

Cost: Increased health care costs

Benefits;

 - Tax revenue from cigarette sales
 - From early deaths
   -> Health care savings
   -> Pension savings
   -> Savings in housing costs

Net gain if citizens smoke: $ 147 million

Savings from premature deaths due to smoking: $ 1,227 per person

Is the calculation right? In terms of utilitarinism , what is wrong? 

한글의 불어식 표기 방법에 대한 저의 생각 (I)|

거문고에 대한 명칭으로 한글의 불어식 표기 방법을 생각해보겠습니다.


저도 한국말의 외국어 표기에 대한 전문가는 아니지만 우리의 고유명사에 대한 외국어 표현은 영어식 표기(?)를 우선으로 합니다. 단 필요한 경우 영어에 없는 액센트를 사용합니다.

(예, 여러분들 모두 본인의 이름을 영어식으로 표현 하는 것이 아주 좋은 예인 것 같습니다. 액센트를 쓰는경우: Coumsokèsô)

그래서 불어사전에도 영어표현을 우선으로 한 용어표기를 사용하고 있습니다. 우리의 고유명사들도 영어를 기반으로 사용하고 있어서 불어식으로 발음하면 정확하지 않은 것이 많이 있을 수 있습니다.

(예, "---곡"을 표현 할 때 "---gok"으로 표현하는데, 불어로 표현하면 "고크"가 되겠지요? 혹은 고 (마지막 자음을 발음하지 않는다는 전제하에))

그리고 거문고가 불어사전에는 "Geomungo"로 표기 되어 있습니다. 프랑스 사람들은 "제오멍고"로 발음할 수 있습니다. 그런데 우리는 우리의 표현이 틀린 것 아닌가 하고 생각할 수 있습니다. 그러나 틀린 것이 아닙니다.

우리의 고유명사는 해당국의 언어로는 발음이 그대로 표현이 안 되는 경우가 대부분입니다. 그럴 경우는 우리의 발음 방식으로 발음하도록 요청 해야 합니다.

(예, 미국의 대통령이었던 Donald Reagan의 경우 대통령이 된 이후 그를 모르는 미국 사람들이 발음 나는 대로 모두들 "리건"이라고 불렀어요. 그런데 그는 내 이름은 "레이건" 으로 발음한다고 그렇게 불러달라고 했어요.)

거문고도 마찬가지입니다. 그들이 "제오문고"라고 발음 하면 "거문고"라고 고쳐 주는게 맞다고 생각합니다.

우리 일상생활에는 이런 것이 많습니다.

(예, sumo는 수모, 쉬모 등으로 발음할 수 있습니다. 그러나 일본사람들은 스모라고 불려지기를 원하고 일본 문화를 아는 사람들은 sumo를 "스모"라고 발음 합니다. )

그래서 문화를 보급 한다는 것이 중요하다고 생각합니다. 상대의 문화와 언어를 알면 상대국의 고유명사에 대한 발음 도 정확하게 한다고 생각하기 때문입니다.

여러분 각자의 이름도 마찬가지이죠. 저는 M. Hong입니다. 그러면 프랑스 사람들은 "옹"이라고 "H"를 무음 처리하죠. 그러면 저는 "홍"이라고 불러달라고 합니다. 우리나라에서는 "h"가 무음이 아니라고 설명을 합니다.

이상 저의 의견이었습니다. (2011년 2월 14일)

유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향

이 글은 한국교통연구원에서 발행하는 월간교통 2010년 11월호에 항공대학교의 백호종 교수의 미국 동향과 함께 "항공정책의 글로벌 동향과 전망"이라는 주제로 실린 원고 (pp.14-20)임.


서론

항공운송산업는 다른 산업과 비교해서 비교적 순이익율이 낮은 산업 (0.9%, CSFB, 2000)으로 알려지고 있다. 필자가 2010년 2/4 분기까지의 실적을 중심으로 지난 1년 간 유럽 및 미국의 주요 항공사 (에어프랑스, 루프탄자, 오스트리안 항공, 델타, 사우스웨스트)를 중심으로 살펴본 순이익율은 0.41%를 나타내고 있어 2009년의 마이너스 대비 증가한 것으로 나타났다. 그러나 저가항공사인 사우스웨스트 항공을 제외하면 0.03%로 겨우 적자만 면하고 있는 것으로 분석 된다.

이는 2008년 금융위기로부터 완전히 벗어났다고는 보기 어려운 상태로 항공운송산업은 다시 한번 내년을 기약해보는 실정이 되고 있다. 그 이유로 2010년은 2009년과 달리 항공수요가 뚜렷이 회복되었고, 저가항공사들을 중심으로 한 항공수요의 회복과 기존의 항공사들이 어려운 시기를 거치면서 공급량을 절대적으로 줄여 탑승율이 높아지고 있기 때문이다. 유럽에서는 2012년부터 실시하기로 한 배출권거래제도에 대한 논의가 끊이지 않는 가운데 항공사 및 공항 당국들은 이에 대한 준비를 서두르고 있다.

또한 프랑스의 고속철도 망이 지속적으로 확충되고 있어 국내 항공 수요의 감소가 지속되고 있다. 이에 대한 대책으로 지방공항에서의 저가항공 터미널 (2007년 마르세이유 MP2에 이어 2010년 4월 보르도 저가항공터미널-Billi 개통)의 신축이 늘어나고 있다. 또한 프랑스에서는 동서권의 신공항(낭트)을 계획하고 있다. 이는 감소하는 국내여객에 대비 지역의 거점 공항을 확보함으로써 국내 수요용 지방공항을 유럽 역내 수요용으로 전환하여 감소하는 국내 항공수요에 대비 하기 위함이다.

이 글에서는 유럽의 배출권 거래제도와 지난 4월에 발생한 아이슬랜드의 화산재 폭발로 인한 영향과 전략적 제휴에 관한 동향을 살펴보고, 미국의 경우 전체적인 항공시장의 추이와 함께 저가항공사의 동향을 살펴보았다.


유럽의 항공운송 및 관련 정책 동향

2010년 유럽의 항공사들은 1/4분기인 1월부터 3월까지는 2009년도의 어려움이 계속 이어졌으나 2009년 대비 여객이 약 4.3% 성장을 기록하였다. 이 성장율의 대부분은 3월에 이루어진 것으로 2/4분까지 이어질 것으로 예상했다. 그러나 4월의 아이슬랜드 화산 폭발로 큰 충격을 받았다. 매출액 측면에서 1/4분기는 2009년 대비 높은 성장을 기록한 반면 산업게 전반적으로 적자를 면치는 못하고 있는 실정이다. 2/4 분기에는 화산 폭발에도 불구하고 전년 대비 13.1%의 매출액 성장을 기록하고 있다.

순이익 측면에서는 소형 그리고 저가 항공사를 중심으로 이익을 실현하였고, 대형항공사 중에는 루프탄자 항공사만이 순이익을 실현한 것으로 나타났다. 3/4 분기는 항공운송의 성수기로서 보다 높은 회복세를 기대하고 있는 추세로 2010년은 향후 높은 성장의 기반을 마련할 것으로 예상된다.

지난 2010년의 유럽 항공운송 부문에 관련한 정부의 정책과 업계의 동향을 보면 2005년 이후 계속되고 있는 항공운송부문의 녹색성장에 대한 노력을 가장 주목되고 있다. 미국과 아시아 주요국가들이 유럽의 오염원 배출권 거래제도를 반대하고 있는 상황에서 2005년부터 2007년까지 시행 준비기간을 거쳐 2012년 제도의 시행을 천명한 가운데, 적극 반대 입장을 명한 미국이 최근 37차 ICAO 총회의 배출권 거래제도에 관한 공동 관심 표명으로 일보 진전한 상황을 보이고 있는 점이다.


친환경 항공운송을 위한 배출권 거래제도

아주 사소한 것이 원인이 되어 큰 결과를 초래하는 의미로 쓰이는 다양한 전문용어가 있다. 복잡계에서 쓰이는 “나비효과”, 물류 및 SCM 분야에서는 “채찍 효과 (포레스터 효과)”, 과학 분야에서는 “눈사태 효과(Avalanche effect)” 그리고 유사하게 도미노 효과, 체인이론 등이 있다. 이러한 전문용어들은 요즘 한창논의 되고 있는 지구 온난화 문제를 설명할 수 있는 가장 적합한 용어라는 생각이 든다.

사회학자인 에릭 호퍼 (Eric Hoffer)는 자신의 1951년도 저서인 “The True Beliver”에서 거대한 문제의 원인은 작은 원인에서 시작된다고 언급하고 있다. 미국을 비롯한 많은 국가에서 반대를 하고 있음에도 유럽에서는 2012년부터 항공부문 배출권 거래제도 (EUETS; European Union Emissions Trading Scheme)의 적극 시행하려고 하는 이유들은 앞에서 언급한 용어와 호퍼의 설명으로도 충분 할 것 같다.

북구의 국가들을 중심으로 한 유럽에서는 90년 대 초반부터 탄소세 및 환경세를 도입하였고, 항공부문에서도 배출권 거래제도의 도입 (2005년부터 제도 도입을 위한 검토를 시작함.)을 서둘러 최근에는 미국의 동의 (Financial Times, 2010)를 받아 제도의 시행에 탄력을 받고 있다. 지난 9월에는 독일 메르켈 정부에서 친 환경 항공여행세 (Ecological Air Travel Levy)세를 2011년 1월 1일부터 2012년 EUETS를 적용할 때까지 부과하기로 결정하였다.

판매되는 티켓에 약 8유로에서 16유로까지 부과되는 이 세금은 매년 약 10억 유로 (1조 5천억 원)의 세수가 추가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 공항협회에서는 이 세금으로 인해 약 3%의 항공수요 감소를 예상하고 있다. 항공사와 IATA에서는 실효가 없을 것으로 반발하고 있으나 독일정부에서는 세수를 이용하여 항공관제의 개선을 통해 항공사의 연료 사용을 줄 일 수 있을 것으로 보고 있다 (ATW, 2010).

영국에서는 항공운송 부문의 환경에 대한 영향을 고려해서 항공여객에게 부과하던 항공 여객세 (Air Passenger Duty)를 종전의 5에서 40 파운드에서 10에서 80 파운드로 두 배로 인상하여 2007년 1월부터 적용하였다. 2010년 11월부터는 12에서 85 파운드로 인상하여 적용할 예정으로 있어 산업계의 반발을 사고 있다 그러나 영국 정부에서는 2007년 이후 매년 30만 톤의 이산화 탄소 배출이 감소하였으며 2010년 이후에는 75만 톤의 감소 효과를 가져 올 것으로 예상하고 있다 (BBC, 2007)

유럽의 공항들은 소음과 건물 내 에너지 사용 감소, 효율적인 물 사용, 실내 친 환경 공간 설계와 친 환경적인 토지사용에 인증제도인 LEED (Leadership in Energy & Environmental Design)를 도입하여 공항 내 터미널의 인증과 태양열과 풍력 발전의 이용 등을 적극 도입하고 있다. 또한 세계 공항운영자 협의회(ACI; Airports Council International) 유럽 지부는 네 단계의 공항 인증 제도 (Airport Carbon Accreditation Program)를 운영하고 있다.

이 인증 제도는 2008년 ACI 유럽 총회에서 기후변화에 대한 공항 측면에서 감소 대책을 도입하기로 한 이후, 2009년 총회에서 이산화 탄소 감소를 위한 인증 제도를 도입하였다. 그 후 2010년 7월 기준 17개 공항이 인증을 받았고, 14개의 공항이 심사 중에 있다. ACI 유럽은 이들 17개 공항에서 2009-2010년 기간 동안 약 41만 톤의 이산화탄소를 줄인 것으로 보고하고 있다 (ACI-Europe, 2010). 이와 같이 지구 온난화 문제와 환경에 대한 유럽 각국의 노력은 전세계 항공운송 부문의 확산을 주도하고 있다.

ICAO는 지난 9월 37차 총회에서 (1) 2020년 까지 연 평균 1.5%의 연료 효율성을 높일 것, (2) 탄소 중립적 성장, (3) 이산화탄소 배출량을 2005년 대비 2050년에 50% 감소에 관한 정책을 도입하여 채택 할 것을 권고하였다.


화산재로 인한 산업 재앙

지난 4월 부활절 휴가 기간 (4월 15일 – 20일)에 폭발한 아이슬랜드 화산 폭발은 기간 중 최대 313개의 공항 (약 80%, 4월 18일)의 유럽 공항이 마비를 불러왔다. 이로 인해 세계 공항운영자 협의회 (ACI) 에서는 화산재의 영향을 받은 총 9일 동안 약 3억 1,700 만 불 (약 3조 8천 억원)의 손해를 입은 것으로 발표하였다. IATA에서는 화산재 폭발로 인한 항공사가 입은 손해액이 약 17억 불 (약 20조 4천억)로 유럽 항공사 협회 (AEA; Association of European Airlines)에서는 약 11억 불 (약 13조 2 천 억 원)로 발표하였다.

자연재해로 인한 항공사의 막대한 손해에도 불구하고 2001년의 911 테러 시와는 달리 유럽 연합 및 각 국에서는 항공사에 대한 지원 하지 않았으며, 일부 항공사에서는 이 기회를 통해 시장의 공급과잉이 해소되는 기회로 삼을 수 있도록 정부의 지원을 적극 반대 (Airline Business, 2010)하기도 했다. 화산재의 폭발은 공급자의 손해뿐 아니라 항공운송 상품의 이용자인 소비자의 권리에 대해서도 논의하는 계기를 마련하였다.

EU의 법에 의하면 항공편의 취소 및 지연으로 인한 경우 보상하도록 하고 있다. 그러나 화산재의 경우 명시되어 있지 않아 일부 항공사들은 티켓 반환 뿐 아니라 보상을 제공한 반면 일부 항공사들은 티켓 반환 이 외에 아무 조치도 취하지 않아 법정 소송에 휘말린 경우가 있었다. 지금까지도 항공법 상의 화산재에 다한 조항은 구체적으로 논의되고 있지 않은 상태이다.


전략적 제휴를 통한 규모의 경제 실현

독일의 루프탄자(LH)와 에어프랑스- KLM(AF-KLM)이 2009년 매출액 기준 세계 1, 2위 항공사로 각자가 속해있는 스타, 스카이 팀의 전략적 제휴 그룹의 주요노선에 대한 집중율이 강화 되고 있다 (표 1 참조). 특히 유럽의 항공사들이 주요 시장으로 간주하고 있는 유럽-북미 노선에서 스타와 스카이팀의 집중력이 강화되고 있다.

스타와 스카이 팀 전세계 공급 점유율이 25.9%와 15.3%를 차지하고 있고, 유럽-북미의 경우 각 각 39.3%와 26.5%로 13.4%p, 10%p 이상 높은 점유율을 보이고 있다. 반면 원월드의 경우 전 세계 공급율이 14.2%, 유럽-북미 노선 점유율은 19.5%로 5.3%p를 보이고 있어 상대적으로 유럽-북미 노선에서의 원월드 경쟁력이 약한 것으로 나타나고 있다. 특히 3대 전략적 제휴 그룹 간에 점유율을 비교한 집중율에서는 스타와 스카이 팀이 전세계 집중율 보다 유럽-북미 노선에서의 집중율이 높게 나타난 반면 원월드는 낮게 나타나고 있다.

표 1 전략적 제휴 그룹의 공급 점유율 및 유럽-북미, 아시아 노선 점유율
(표 생략)
(자료, Airline Business, 2010)

전통적으로 유럽 항공사들이 주요 시장으로 생각하고 있는 유럽-북미 노선에서 시장 점유율 확대를 위해 BA (매출액 기준 전세계 9위-2009년), 어메리칸 항공(AA)과 이베리아 항공(IB) 간의 법률적 연대 (ATI;Anti Trust Immunity)에 대한 유럽 정부의 승인 신청하여 허가를 얻게 되었다. 뿐 만 아니라 BA는 경쟁항공사인 LH, AF-KLM와 규모 측면의 절대 열세를 극복하기 위해 IB와 인수 합병을 추진하고 있다. 이를 통해 런던 히드로, 게트윅 공항에서의 미국 주요 도시(댈러스, 보스턴, 마이애미, 뉴욕)의 연결편 강화를 추진하고 있다.

스카이 팀의 주요 멤버의 항공사인 AF-KLM, 델타항공 (DL)의 경우도 알리탈리아와 협력 강화를 통해 대서양 노선에서의 점유율 확장을 추진하고 있다. 또한 유럽의 대표적인 저가항공사인 라이언 항공 (Aer Lingus 주식 29.82% 보유)이 2007년에 추진했던 Aer Lingus(2007년 원월드 탈퇴)의 인수 합병이 실패 이후 (시장 내 경쟁의 불공정성으로 EU 반대) Aer Lingus는 전략적 제휴의 가입 스타의 가입을 추진하고 있으나 아일랜드 경제의 불투명성으로 성사가 되지 않고 있다.

보르도 경영대학 (BEM, Bordeaux Management School, Bordeaux ESC) 교수 홍석진