Salamanca-스페인의 대학 도시 살라망카

영국의 옥스포드, 이태리 볼로냐와 같은 스페인의 대학도시 살라망카. 2012년 부활절 바캉스를 이용하여 리스본 가는 길에 장모님과 처제와 함께 방문하였다.

마요르 광장

 

살라망카 교외의 주택가 풍경

 

1세기 경의 로마인에 의해 건설된 다리

 

로까마두르

2012년 8월 13일 그동안 보르도 지역 아뜰리에 활동 (한지공예, 한복, 한글수업 교재 삽화)을 열심히 한 이연승양이 학업 (Bordeaux Ecole des Beaux Arts)을 마치고 서울 귀국하기 전 우리 가족과 함께 로까마두르 (Rocamadour) 시를 같이 방문 하였다. 로까마두르는 프랑스 중부에 위치한 작은 도시로 아름다운 자연 풍광과 함께 많은 동굴이 있다. 내륙의 작은 도시로 접근 교통이 좋지않음에도 외국인 관광객이 많이 눈에 띄어았다.  

 

중세 때부터 하느님을 찾는자 (Seekers of God)들의 야고보 순례 길(Saint Jacques de Compostelle)인 이 도시는 알주 (Alzou) 계곡의 150 미터 절벽 위 평원에 위치해 있다.

 

염소 치즈로 위명한 브리브 (Brive)로 부터 54 킬로, 포도주로 유명한 까오르 (Cahors)로 부터 59 킬로 지점에 위치해 있다. 

우리가족

민지와 연승

유럽연합과 미국 간의 항공자유화 협정 체결

유럽연합과 미국 간의 항공자유화 협정 체결


객원논설위원·인천대 동북아물류대학원 교수

아래의 글은 교통신문 2007. 4. 2일자 기고문입니다.

전 세계의 항공운송의 흐름은 북미, 유럽 그리고 아시아 지역으로 대별 해 볼 수 있을 것이다. 그 중에서도 북미와 유럽은 가장 혼잡한 구간이고 항공기를 이용한 이동이 보편화 된 지역이다.

특히 미국은 1970년 대 후반 항공자유화 정책을 선도하여 전 세계의 항공운송산업의 구조를 바꾸어 놓았으며 1995년 미국과 캐나다 간에 체결한 항공자유화 협정은 북미 역내의 시장을 보다 활성화 하는 계기가 됐다. 또한 유럽에서는 1997년 4월1일부로 역내 시장이 완전 통합되면서 자유화돼 본격적인 경쟁 환경으로 진입했었다.

그 후 유럽에서는 많은 변화가 발생했으며, 그 중 저가항공사의 활약 두드러지고 있다. 그리고 대서양 횡단 노선의 자유화에 대한 논의가 본격화되기 시작했다. 지난 2005년에는 EU측과 미국이 양 지역 간의 항공자유화 추진에 대한 합의를 했으나 미국의회와 산업계의 반대 그리고 유럽 내에서의 찬반양론이 급격히 대립했다.

당시에 찬성했던 미국 교통부(DOT)에서는 외국의 자본 유입효과 및 미국 항공사의 유연한 경영체제를 도입할 수 있는 점과 유럽연합 측은 유럽 역내 항공사에 대한 미국 기업의 투자 기회 확대를 할 수 있다는 점을 주장했다. 이는 외국인에 의한 소유지분을 25%로 상한 지정한 것과 소유권 및 지배권한을 엄격하게 적용하여 각 지역 항공사들에 대한 충분한 투자자를 확보하지 못하는 한계점으로 인해 일부 항공사들이 도산의 위기를 맞게 되었기 때문이다.

컨티넨탈 항공의 경우 반대의견을 강하게 제시했는데 그 이유로 유럽 측 파트너가 없어 상대적으로 경쟁력을 상실할 수 있을 뿐 아니라 허브 공항으로 역할을 하고 있는 휴스턴 공항에 영국항공이 즉시 취항 할 수 있다는 점을 들어 반대하였다. 또한 노스웨스트 항공은 유럽항공사와 효과적인 경쟁이 불가하다는 점을, 미국 조종사 협회에서는 외국인 조종사의 미국 유입 등의 이유를 들어 반대 해왔다.

그러나 지난 3월 20일에 유럽연합과 미국 간 항공자유화에 대한 완전한 합의를 이루게 됐다. 이로서 대서양 노선에서의 공급이 대폭 늘어날 수 있는 계기를 마련했고, 많은 승객의 증가가 있을 것으로 예상된다.

이번 합의로 유럽 연합의 어떤 항공사들도 27개의 국가 내의 공항을 이용하여 미국에 취항 할 수 있으며, 미국의 항공사들도 유럽연합 내 제 국가의 도시를 취항할 수 있게 됐다. 예를 들어 아일랜드의 에어 링거스의 경우 미국 내 4지점의 운수만 가능했으나 미국 내 제 지점의 취항이 가능하게 됐다.

이번 합의는 2008년 3월30일부터 발효될 예정이고, 약 2500만 명의 승객과 16조의 추가 매출이 일어 날 것으로 유럽연합 측은 예상하고 있다. 그러나 영국 런던의 히드로 공항을 사용하는 영국항공과 버진 어틀랜틱의 경우 자신들의 마켓 쉐어를 상당 부분 경쟁사에게 빼앗길 것으로 에상되고 있다. 유럽의 항공사들이 제기했던 외국인 보유 주식 한도 (또는 Voting Rights)를 49%로 확대하는 것은 실패했으나, 반대로 유럽 측에서 49%에서 25%로 축소하는 것으로 합으로 보았다.

항공자유화를 유도하는 과정은 어떤 국가와의 협상에서도 어려운 과정을 거치고 있다. 그러나 그로 인해 항공운송산업의 시장의 외연은 확대되고 소비자의 이익이 커짐을 역사적으로 경험해왔다. 또 거대하게 블록화 된 유럽과 미국 시장에서 생존한 항공사들과 경쟁하기 위해서는 동북아 시장에서도 자유화된 항공운송시장이 커질 수 있도록 적극적으로 합의를 이루어 나가야 할 것이다. 

2006년 세계 항공화물운송산업의 회고

2006년 세계 항공화물운송산업의 회고

객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수

아래의 글은 교통신문 2007. 3. 5일자 기고문 입니다.

전 세계의 항공화물 실적은 2005년도의 4% 성장 (ton-km 기준)에 이어 2006년에도 6%의 높은 성장세를 지속했다. 특히 2002년부터 2006년에 이르는 기간 동안 36%의 성장률을 기록해 연평균 6.3%의 성장률을 기록했다. 이는 역사상 가장 높은 성장세를 오랫동안 지속한 경우이며, 1990년대 7%대의 성장률을 구가하던 때와 비슷한 수준이다.

이러한 항공화물 운송실적은 아시아 지역의 국가들이 성장세를 주도했으며 그 중에서도 중국지역의 성장이 견인차 역할을 했다. 이러한 현상이 중국으로 하여금 급속히 증가하는 항공화물을 어떻게 운송할 것인가에 많은 관심을 갖게 했다. 중국은 역량이 부족한 자국의 항공사 대신 세계 항공화물운송 3대 항공사인 독일의 루프트한자항공, 싱가포르항공, 대한항공 등이 자국의 특정집단과 함께 항공화물 전담회사를 설립하도록 유도했다. 그것이 제이드·장성·은하항공(Grand Star)을 탄생케 한 동기였다.

항공화물 운송시장에서 복합운송사업자 (Integrator) 들에 의한 특송배달은 2005, 6년 연속해서 9.5% 이상의 높은 성장을 계속했다. 전체 항공화물 운송실적 중에서 특송 배달이 11.6%를 차지하고 있다. 이 중 DHL이 전체의 34.9%, FedEx가 20.7%, UPS가 19.6%, TNT가 11.7% 그리고 EMS (Express Mail Service)가 6.8%를 차지했다.

복합운송사업자의 비중이 날로 커가고 있으나 여전히 항공화물의 운송은 전통적인 여객·화물 혼재 항공사가 큰 비중을 차지하고 있다. ton-km 기준으로 상위 25개 항공사 중 FedEx만이 6위에 랭크돼 있고 대한항공, 루프트한자항공, 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 중화항공(대만) 등이 상위에 랭크돼 있다.

특히 아시아-태평양 지역의 항공사들은 전체 매출액 대비 약 32.5%를 항공화물에서 발생시키고 있다. 이는 유럽의 13.4% 미국의 5.1%보다 현저히 높으며, 높은 화물의 비중이 항공사의 생산성도 크게 하고 있어 높은 화물의 비중이 항공사의 전체 경쟁력도 높이고 있다. 이로 인해 향후에도 아시아-태평양 지역의 항공사 특히 동북아 지역의 항공사 성장이 지속될 것으로 보인다.
우리나라의 국제항공화물 실적을 보면 2006년에 총 285만 4천 톤으로 2005년 (261만6000t) 대비 9.1% 증가했다. 이 중 인천국제공항에서 약 233만6000t (국내선 463t 포함)을 처리하여 2005년의 214만9000t(국내선 449t 포함)과 비교해 약 8.7% 성장했다.
2005년까지는 인천국제공항은 아시아지역의 공항중에서 홍콩, 나리타에 이은 3위의 항공화물 처리 실적을 기록했으나, 2006년부터는 홍콩에 이은 두 번째로 많은 처리 실적을 기록하게 되었다. 이 중 환적화물은 112만3000t으로 전년의 95만t 대비 약 18.3% 성장했다. 이로써 인적국제공항에서의 환적률은 48.1%로 전년의 44.2%와 비교해서 약 3.9%p 증가했다.
항공화물 운송실적은 경제활동과 매우 밀접한 관계가 있으며, 일반적으로 국민생산 1% 증가에 2%의 항공화물운송의 증가율을 보이고 있다. 9·11 테러와 같은 외생변수만 없다면 항공화물은 앞으로도 지속적인 성장을 계속할 것으로 예상된다.
그 이유로는 무역의 글로벌화가 계속될 것이고, 화주의 입장에서 자신들의 공급체인망을 종합적으로 관리하고자 하는 욕구의 증대 때문이다. 또한 e-Commerce의 발달과 함께 항공화물의 종합 포털의 등장과 높은 이용도 항공화물 증대에 큰 역할을 하고 있다. 

국제자유도시로서의 제주도 항공자유화 추진방안

국제자유도시로서의 제주도 항공자유화 추진방안

아래의 글은 교통신문 2007. 1. 29일자 기고문입니다.

제주도는 우리나라의 최고 관광지로서 국내의 지방공항 중에서 가장 많은 국내 노선과 국제노선을 갖고 있다. 그러나 제주 공항은 다른 국내공항과는 달리 제주도내 자체 수요에 의한 공급보다는 관광 자원을 활용한 관광객의 유·출입을 위한 항공서비스가 제공되고 있다. 따라서 제주도 내에 많은 관광객의 유입을 위해서는 보다 많은 국가와 비자 면제 협정 등을 포함한 보다 많은 제도의 도입이 필요한 시점이다.
제주도는 2006년 7월1일자로 특별자치도로 지정돼 국제자유도시로서 기능을 강화하기 위한 기본적인 요건을 갖추게 됐다. 국제자유도시로서의 기능을 다하기 위해서는 특별자치의 시행 외에 관광을 비롯한 핵심 산업의 육성과 인프라의 구축이 필요하다. 그 중 항공자유화 방안은 제주도의 관광자원 및 기타 자원 등이 충분히 활용될 수 있도록 많은 항공사의 취항을 유도하여 제주의 핵심 산업인 관광산업을 육성하고 제주를 국제자유도시로서 국제적인 지명도를 높일 수 있을 것이다.
항공운송산업의 발전은 해당 지역(혹은 국가)에 바탕을 둔 항공사와 공항을 바탕으로 발전해야 하며 국제 항공운송산업은 상호주의를 바탕으로 발전하고 있다. 항공자유화는 주요 원칙들에 따라 상호주의를 바탕으로 단계적이고 유연하게 추진되어야 할 것이다. 그러나 일방적 자유화에 대해서도 장기적으로 고려해볼 만하다. 물론 특별한 지역 만 한정하는 국지적인 적용이라는 전제조건 하에서다.
중국 해남도 사례를 통해서 알 수 있듯이 일방적 자유화를 통한 제주도의 대외 홍보 효과 및 관광객 유인 효과 등의 기대효과를 볼 수 있을 것이기 때문이다. 일방적 자유화로 인한 국내 항공사의 경제적 손실이 있을 수 있으나 관광객의 유치와 보다 많은 항공사를 유치 할 수도 있는 가능성이 있기 때문에 장기적인 측면에서 일방적 자유화를 고려해 볼 수도 있다고 본다.
또한 제5자유 운수권이 확대 적용돼 제주공항을 중심으로 한 이원권의 이용으로 인한 관광 수익과 제주공항 수익과 소비자 편익은 증대 될 것으로 예상된다. 또한 제5자유 운수권의 확대 도입을 통해 경쟁효과를 수반할 수 있다. 따라서 우리나라 전체를 그 대상으로 할 수 없을 경우 제주에 시범 적용하는 것도 좋은 대안이 될 수 있을 것이다.
그리고 이미 3, 4 운수권에서는 충분히 자유화가 됐기 때문에 이의 효과를 더욱 높이기 위해서는 추가적으로 운항횟수를 늘리거나 승객 수송을 전년대비 월등히 증가한 항공사 등에 대해서는 항공사에 직접 보조금 지급해 제주도의 운항횟수 증가 효과를 높일 수도 있을 것이다.
이러한 제반의 제도들은 제주를 기반으로 하는 항공사와 함께 할 때 그 제도적인 성과를 크게 할 수 있을 것이다. 동시에 제주 국제공항 시설 확충을 통해 항공수요에 능동적으로 대응할 수 있은 환경을 조성하고, 제주항공과 같이 제주를 허브 또는 제주를 미니 허브 혹은 제 2, 3의 허브로 사용할 항공사를 유치하고 육성해야 한다. 이러한 방안들은 제주를 거점으로 인접국의 도시들과 독자적 경제권역의 형성을 도모 할 수 있을 뿐 아니라 그 경제권역의 주요 거점으로서 역할을 다할 수 있을 것이다.

Chateau Pape-Clement

Chateau Pape-Clement (Pessac-Leognan)
216, avenue du Docteur-Nancel-Penard
33600 Pessac
Tel 05 57 26 38 38

우리 집에서 약 3킬로 떨어진 매우 가까운 곳으로 1305년 교황 직위에 오르신 클레망 교황의 이름을 딴 샤또이다. 클레망 교황은 이 포도밭의 둘째 아들로 태어 났고, 보르도 대주교를 거쳐, 교황이 되었다. 이후 이 포도 밭은 프랑스 대혁명 때 까지 보르도 대주교 소유의 포도발이었다.

메를로와 까베르네 소비뇽을 반 씩 혼합하여 98%, 나머지 쁘띠 베르도, 까베르네 프랑으로 혼합한다. 주인인 Bernard Magrez는 스페인, 미국, 이태리, 루씨옹 (프랑스 남부)등에 포도 밭을 갖고 있고 특히 루씨용-랑그독 지방에서는 유명한 프랑스 배우인 제라르 드빠르디우와 공동으로 포도밭을 운영하고 있다.

2008년 Parker point는 적 포도주 94-96점, 백포도주 91-93점이고 적 포도주는 2013년 부터 2043년 까지 보관 가능하다. 가격은 100-190유로 사이. 이번 방문은 10유로 지불하고 아마츄어 코스로 영어 설명 가이더의 안내로 방문 하였다. 가이더의 포도주에 대한 설명 및 샤또에 대한 설명이 충분하지 못했고, 가이더의 지식이 좀 부족한 듯이 느껴졌다. 2013년 3월에 재방문하여 20유로를 내고 동일한 코스로 관람을 하였으나 가이더의 설명보다는 3종류의 vintage (2005년, 2006년, 2009년 적 포도주) 포도주 시음이 즐거웠다.

이 샤토는 20유로, 40유로, 90유로의 방문 코스가 있다.

- 2012년 8월 24일 원자력 원구원의 이용주 박사님 내외분과 우리 부부와 함께 방문.
- 2013년 3월 19일 동경해양대학의 효도교수와 재 방문.

1500년대에 건축된 건물로 현재는 연회와 귀빈의 투숙하는 곳으로 쓰인다.

빠쁘 클레망 입구, 바로 뒤편이 부띠끄로 시음과 샤또 포도주 구매 가능

FUTUREMED; Euro Project Targets Med Ports

FUTUREMED; Euro Project Targets Med Ports
 

Seock-Jin HONG, Professor, Bordeaux Management School (BEM)

Source, Supply Chain Frontiers #46(MIT, August 2012) and http://www.zlc.edu.es/projects/

A new European research project called FUTUREMED aims to improve the competitiveness of ports in the Mediterranean area. The Zaragoza Logistics Center (ZLC) in Zaragoza, Spain, a Global SCALE Network member center, is one of the primary partners in the project with other institutions such as Ministry of Transport, University port authority and etc.

 

The Mediterranean ports system has long been a historic gateway to European markets. Its importance in this context has not diminished, but there are certain parts of the system – notably the so-called Latin Arc – that have become more prominent in recent years.

 

The Latin Arc is gaining in economic importance as a link in supply chains that connect markets in Europe and the Far East. This emerging economic axis extends from Spain (close to Madrid) through the Valencia region and Cataluña (Valencia and Barcelona), the Languedoc-Roussillon region in France (Montpellier, Toulouse, Marseille), and through the Po Valley up to central-northern Italy (Bologna, Verona, Vicenza).

 

One reason for the Arc’s increasing significance is the entry of eastern countries into the European Union (EU). In the future, products sourced in Asia could cease to be delivered direct to customers in eastern European countries owing to the long lead times involved. Instead, they could be delivered through newly established distribution centers in the Latin Arc. At the same time, the EU wants to minimize the congestion problems and environmental threats posed by rising traffic levels in the region.

 

The FUTUREMED project includes partner organizations from Cyprus, France, Greece, Italy, Slovenia, and Spain, as well as associated partners in Croatia, Malta, and Morocco. Its overall goal is to increase the competitiveness of Mediterranean ports for three types of traffic: freight (Europe-Asia and intra-Mediterranean), passenger (Ro-Pax; Roll-on Roll-off Passenger) and touristic (cruises).

 

To meet this objective, the project team is focusing on technical and procedural improvements. The main targets are:

- A dynamic system for the real-time management of freight and passenger flows. The goal is to identify actions that will relieve congestion and eliminate bottlenecks in the interface between ports – especially those that are located within cities – and their hinterlands.

- Digitizing intra-EU port-to-port and port-to-operator communications related to bureaucratic processes such as the enforcement of Customs regulations.

- Solutions that afford operators higher levels of visibility along the transportation chain.

- Solutions for a specific supply chain such as agro-food.

The project intends to define and implement sustainable middle- and long-term development strategies, by means of concerted territorial actions and pilot actions. These will be focused on:

- the removal of the current barriers concerning accessibility of ports (onshore and offshore)

- the integration of ports with the hinterland

- the development of logistic activities and intermodal transport (factories and consumer markets) in the rear areas of ports

- the development of infomobility with the aim of fostering attractiveness and to making the port system more efficient

- the specialization of port systems

- the improvement of the quality of services which integrate the port with the hinterland (railways).

A key component of the project is to develop environmentally sustainable supply chains. To this end, the project team will look at intermodal options in the port network. Also of importance are the promotion of meaningful interactions among port operators, customers, and stakeholders, and the leveraging of synergies between the facilities.

New standards and regulations will be required to make way for these improvements. At present, national and international standards cover similar logistics activities. The idea is to eliminate wasteful duplication and inconsistencies by developing unified regulations.

Also, it is generally accepted that more accurate and faster information flows, improved cargo tracking and tracing, and streamlined customs procedures are necessary if the project is to succeed. But achieving these improvements is difficult because stakeholders such as third-party logistics services providers tend to operate “closed” systems that do not communicate with one another. Thus, there is a need for standards and regulations that remove these silos and encourage interoperability.

 

The benefits of the FUTUREMED project are widespread. As the project team points out, southern European ports “contribute to the economic and social cohesion of Europe.” Moreover, the eastern Mediterranean region offers much potential for establishing “intermodal maritime corridors” that foster sustainable transportation and the development of more efficient distribution networks.

 

FUTUREMED is co-financed by the European Regional Development Fund, one of the main funding instruments within the European Regional Policy. The project is expected to run from June 2012 through the end of May 2015. //End//

Boeing Forecast Air Cargo Industry

Boeing Forecast Air Cargo Industry

Seock-Jin HONG, Professor, Bordeaux Management School (BEM)
 

Boeing and Airbus disclosed forecast of air traffic volume and airplane demand (Figure 1). Global economic growth is expected to average 3.2 percent over the next 20 years, fostering 5.0 percent annual growth in passenger traffic and 5.2 percent annual growth in cargo traffic (Boeing, 2012). Boeing has forecasted passenger traffic more than world economy growth (GDP) from 1.8%p to 2.2%p. However, in terms of cargo traffic, the differences between GDP and cargo are decreasing 3.4%p in 2000 to 2%p in 2012. Not only the difference but annual growth rate decrease from 6.4% in 2000 to 5.2% in 2012.

Asia-Pacific region has leaded air cargo volume. So, the region’s growth rate for next 20 years is 1.5%p more than North America and 1.4%p more than Europe. The differences of cargo growth rate are less growth rate than GDP (2%p, 2.7%p each), airplane demand ( 2.3%p, 4.1%p), passenger traffic ( 3.6%p-2.3%p).

Air cargo result of worldwide in 2011, based on ACI statistics, showed -0.1% than 2010, Asia-Pacific region performed -3.0% (Figure 3). Cargo traffic in 2011 at major airports in Asia-Pacific declined a lot, such as Hong Kong, Shanghai, Incheon, Narita, Taipei, Kansai. Nevertheless, small and medium airports in Asia-Pacific and Europe grew very high, such as Guangzhou, Shenzen, Leipzig, Cologne. Furthermore, airports who hadn’t invested cargo, increased the cargo traffic rate such as Beijing and Haneda airport.

Liberalization; increasing risks in supply chain network; new aircraft development and oil price impact on cargo demand. New aircraft development such as B777, A330 (B787, A350 in near future) is increasing international long haul connection between small and medium cities in different continents. And liberalization, especially between United States of America and China, has mounted up direct connection between two big countries.

Air cargo demand correlate to long-haul passenger demand (Boeing, 2002). So, increasing direct long-haul passenger connection through new developed airplane and expanding liberalization impacts negatively on cargo demand at major hub airport. Globalization has being promoted supply chain network. Globalized supply chain network expose more on risk. And then logistics service provider is developing more multi-modal transport as well as alternative transport in terms of long-haul cargo transport using rail and maritime transport This phenomenon will be not only economic depression coming from European financial crisis but will be last long.

Firgure 1 GDP and Air traffic volume forecast from 2012 to 2031

	World	Asia- Pacific	North America	Europe	Latin America	CIS	Africa	Middle East
GDP	3.2%	4.6%	2.6%	1.9%	4.1%	3.4%	4.4%	3.9%
Aircraft	3.5%	5.5%	1.4%	3.2%	5.1%	1.7%	3.4%	4.8%
Pax(RPK)	5.0%	6.4%	2.8%	4.1%	6.6%	4.7%	5.6%	6.4%
Cargo (RTK)	5.2%	5.9%	4.5%	4.6%	5.9%	5.0%	5.8%	5.7%

(Source, Boeing, 2012)

Figure 2 Growth measure from 2000 to 2012 for next 20-year

	2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012
GDP	3.0%	2.9%	3.0%	3.1%	3.2%	3.2%	3.2%
Pax(RPK)	4.8%	4.9%	5.2%	4.9%	5.0%	5.3%	5.0%
Cargo(RTK)	6.4%	6.4%	6.2%	6.1%	5.8%	5.9%	5.2%

(Source, Boeing, 2000-2010)

Figure 3 International Cargo results in2011

Region	Cargo Volume (Ton)	Change rate to 2010
Africa	1,300,233	5.9%
Asia-Pacific	20,993,496	-3.0%
Europe	13,218,501	1.8%
Latin America	3,216,553	6.2%
Middle East	5,391,681	1.8%
North America	9,307,266	-0.1%
All ACI member	53,428,230	-0.1%

(Source, ACI, 2012)

Figure 4 World busiest’s airports in 2011

Rank	Airports	Cargo Volume (Ton)	Change rate to 2010
1	Hong Kong, China	3,968,397	-4.7 %
2	Memphis, USA	3,916,535	0.0 %
3	Shanghai, China	3,103,030	-4.3 %
4	Anchorage, USA	2,625,201	0.5 %
5	Inchaon, Korea	2,579,222	-5.4 %
6	Dubai, Emirate	2,269,768	0
7	Frankfurt, Germany	2,215,181	-2.6
8	Louisville, USA	2,187,766	1.0
9	Paris, France	2,095,773	-4.0
10	Narita, Japan	1,945,110	-10.3
14	Beijing, China	1,668,751	7.7
15	Taipei, Taiwan	1,627,461	-7.9
17	Amsterdam, Netherland	1,549,686	0.8
21	Guangzhou, China	1,193,036	4.2
23	Haneda, Japan	873,016	6.7
24	Shenzen, China	826,022	4.2
27	Leipzig, Germany	743,981	16.5
28	Kansai, Japan	742,976	-2.1
29	Cologne, Germany	726,259	12.8

(Source, ACI, 2012)
//End//