유럽연합과 미국 간의 항공자유화 협정 체결

유럽연합과 미국 간의 항공자유화 협정 체결


객원논설위원·인천대 동북아물류대학원 교수

아래의 글은 교통신문 2007. 4. 2일자 기고문입니다.

전 세계의 항공운송의 흐름은 북미, 유럽 그리고 아시아 지역으로 대별 해 볼 수 있을 것이다. 그 중에서도 북미와 유럽은 가장 혼잡한 구간이고 항공기를 이용한 이동이 보편화 된 지역이다.

특히 미국은 1970년 대 후반 항공자유화 정책을 선도하여 전 세계의 항공운송산업의 구조를 바꾸어 놓았으며 1995년 미국과 캐나다 간에 체결한 항공자유화 협정은 북미 역내의 시장을 보다 활성화 하는 계기가 됐다. 또한 유럽에서는 1997년 4월1일부로 역내 시장이 완전 통합되면서 자유화돼 본격적인 경쟁 환경으로 진입했었다.

그 후 유럽에서는 많은 변화가 발생했으며, 그 중 저가항공사의 활약 두드러지고 있다. 그리고 대서양 횡단 노선의 자유화에 대한 논의가 본격화되기 시작했다. 지난 2005년에는 EU측과 미국이 양 지역 간의 항공자유화 추진에 대한 합의를 했으나 미국의회와 산업계의 반대 그리고 유럽 내에서의 찬반양론이 급격히 대립했다.

당시에 찬성했던 미국 교통부(DOT)에서는 외국의 자본 유입효과 및 미국 항공사의 유연한 경영체제를 도입할 수 있는 점과 유럽연합 측은 유럽 역내 항공사에 대한 미국 기업의 투자 기회 확대를 할 수 있다는 점을 주장했다. 이는 외국인에 의한 소유지분을 25%로 상한 지정한 것과 소유권 및 지배권한을 엄격하게 적용하여 각 지역 항공사들에 대한 충분한 투자자를 확보하지 못하는 한계점으로 인해 일부 항공사들이 도산의 위기를 맞게 되었기 때문이다.

컨티넨탈 항공의 경우 반대의견을 강하게 제시했는데 그 이유로 유럽 측 파트너가 없어 상대적으로 경쟁력을 상실할 수 있을 뿐 아니라 허브 공항으로 역할을 하고 있는 휴스턴 공항에 영국항공이 즉시 취항 할 수 있다는 점을 들어 반대하였다. 또한 노스웨스트 항공은 유럽항공사와 효과적인 경쟁이 불가하다는 점을, 미국 조종사 협회에서는 외국인 조종사의 미국 유입 등의 이유를 들어 반대 해왔다.

그러나 지난 3월 20일에 유럽연합과 미국 간 항공자유화에 대한 완전한 합의를 이루게 됐다. 이로서 대서양 노선에서의 공급이 대폭 늘어날 수 있는 계기를 마련했고, 많은 승객의 증가가 있을 것으로 예상된다.

이번 합의로 유럽 연합의 어떤 항공사들도 27개의 국가 내의 공항을 이용하여 미국에 취항 할 수 있으며, 미국의 항공사들도 유럽연합 내 제 국가의 도시를 취항할 수 있게 됐다. 예를 들어 아일랜드의 에어 링거스의 경우 미국 내 4지점의 운수만 가능했으나 미국 내 제 지점의 취항이 가능하게 됐다.

이번 합의는 2008년 3월30일부터 발효될 예정이고, 약 2500만 명의 승객과 16조의 추가 매출이 일어 날 것으로 유럽연합 측은 예상하고 있다. 그러나 영국 런던의 히드로 공항을 사용하는 영국항공과 버진 어틀랜틱의 경우 자신들의 마켓 쉐어를 상당 부분 경쟁사에게 빼앗길 것으로 에상되고 있다. 유럽의 항공사들이 제기했던 외국인 보유 주식 한도 (또는 Voting Rights)를 49%로 확대하는 것은 실패했으나, 반대로 유럽 측에서 49%에서 25%로 축소하는 것으로 합으로 보았다.

항공자유화를 유도하는 과정은 어떤 국가와의 협상에서도 어려운 과정을 거치고 있다. 그러나 그로 인해 항공운송산업의 시장의 외연은 확대되고 소비자의 이익이 커짐을 역사적으로 경험해왔다. 또 거대하게 블록화 된 유럽과 미국 시장에서 생존한 항공사들과 경쟁하기 위해서는 동북아 시장에서도 자유화된 항공운송시장이 커질 수 있도록 적극적으로 합의를 이루어 나가야 할 것이다. 

현자(賢者) 위원회 (Comite des Sage)

현자(賢者) 위원회 (Comite des Sage)

<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>

교통신문 2006. 8. 21일자에 기고한 글입니다.

유럽에서는 오래전부터 사회적 이슈화되고 있는 주제들에 대해서 각 분야의 중진 또는 원로들로 현자위원회 (Comite des Sage; The Committee of Wiseman)를 구성하여 행정 전반의 주요 이슈들이 사회적 갈등으로 발전하는 것을 사전에 차단하고 있다. 즉, 현자위원회를 통해 중요 문제들에 대한 국민적 또는 유럽 통합시장에서의 합의안을 도출하고 있는 것이다. 항공운송분야에서는 1990년 대 초반에 항공자유화에 대한 논란이 일자 유럽 각국의 주요 인사들로 현자위원회를 구성하여 1994년 1월에 'Expanding Horizon'이라는 보고서를 통해 항공운송에 대한 여러 현안들에 대한 권고안을 유럽집행위원회에 제시한 바 있다.

특히 이 보고서에서는 2000년대 초 유럽 항공운송업계에서 이슈가 되었던 국적지정조항 (Nationality Clause)을 유럽통합국적지정조항 (Community Clause)으로 적용할 것을 권고한 바 있었다. 이는 통합 유럽이 제삼국과 양자간 협정 체결시 대두될 문제를 사전에 제거하는 계기가 되었었다.

우리 건교부는 지난 7월 7일 항공교통심의위원회를 만들어 첫 회의를 가진 바 있다. 20명으로 구성된 위원회는 항공운송분야에 직간접적으로 종사하고 있는 교수, 연구원 등을 포함해서 경영/경제 분야 전문가, 법률분야, 시민단체 등의 전문가들로 구성하였다. 우리나라에서 이렇게 민간위원회를 구성하여 운수권을 배분하자는 논의는 90년 대 초반으로 거슬러 올라간다. 1989년 아시아나 항공 출범이후 계속적으로 제기되어오던 양 국적사간의 운수권 배분에 대한 끊임없는 공방은 여러모로 바람직한 현상은 아니었다. 2000년대에 들어서도 동경, 이스탄불, 중국 그리고 대만 노선을 배분 할 때 마다 양사의 치열한 공방과 법정 소송이 줄곧 이어져 왔었다.

이러한 논란을 통해 행정당국과 항공사들은 본연의 업무보다는 소모적인 논의와 법정 소송에 많은 에너지를 낭비하곤 하였다. 이러한 법정 소송으로 인해 소비자와 항공사의 의견을 청취하여 우리 항공운송산업이 국제적인 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력을 경주해야 할 정부 당국을 피고소인으로, 끊임없는 혁신을 통해 생산성을 높이고 소비자를 유인할 방안을 강구해야 할 항공사는 고소인으로 법정에 서고 있는 것이다. 이러한 행위들은 의견을 수렴하는 하나의 과정일 수도 있으나, 지금까지 진행되어온 과정은 너무 과열된 현상을 보이고 있다.

양자간에 의한 항공운송의 질서 하에서 정부 당국자간 협상에 의해 취득하게 되는 항공 운수권을 해당 국가의 항공사에 배분하는 방식을 민간 전문가들에 의해서 배분하는 국가들은 호주, 영국 등이 있다. 최근에는 싱가폴 정부가 운수권 위원회를 설치하여 운영하고 있다. 오랫동안 싱가폴 항공 1사 체제로 유지해온 싱가폴 정부가 2003년말부터 운영하고 있는 운수권 위원회 (ATRC, Air Traffic Rights Committee)를 구성하여 노선을 배분하고 있다. 이는 최근에 저가의 항공사 (Tiger Airways, Valu Air 등)들이 항공운송시장에 계속적으로 진입하고 있기 때문이다. ATRC의 운수권 배분 원칙은 '싱가폴 정부와 공공의 이익을 최대화'하는 것으로 하고 있다. 위원회의 구성은 총 7명으로 교통부 장관을 위원장으로 하여 민간항공국, 관광, 경제개발, 국제기업, 검찰 분야의 정부관계자들이 참여하고 있다.

우리나라에서 민간위원회의 구성은 이제 시작이다. 이들은 행정당국의 새로운 대리인이 아니라 유럽에서와 같이 현자위원회의 역할을 할 수 있도록 관계자들은 지원해야 할 것이다. 또한 그들은 국가와 공공의 이익을 최대화할 수 있는 방안을 내놓고 객관적인 평가를 통해 운수권을 배분해야 할 것이다. 이를 통해 행정당국은 공공의 이익을 위한 행정조치와 항공사는 국제적인 경쟁력을 높이기 위한 전략 수립에 만 전념해야 할 것이다. 이미 출발을 한 제주항공과 한성항공도 국제선 진출이 머지않았다. 이들을 위해서도 그들은 객관적이고 합리적인 기준을 갖고 판단을 해야 할 것이다. //끝//

한·중 항공자유화의 지속적인 확대

한·중 항공자유화의 지속적인 확대


객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수

교통신문 2006. 7. 10자에 기고한 글입니다.

 지난 6월12일부터 16일까지 중국 웨이하이에서 개최된 한·중 항공회담에서 양국간 항공 운항편에 대한 단계적 자유화 및 우리나라 전 지역과 중국 산동성 간에 시범적 자유화를 실시하기로 합의했다.

항공자유화에 대한 중국 측의 전향적인 자세는 매우 획기적이다. 그동안 항공자유화는 미국이 거대한 자국의 시장을 바탕으로 하여 국내 시장의 규제완화 정책을 시행 후 전 세계 국가들과 양자간의 항공 자유화 협정 체결을 주도해 왔었다. 유럽시장에서도 1997년 역내 시장을 통합하고 자유화를 급속히 진행 해왔다. 이렇듯 항공운송 부문의 자유화는 미국과 유럽 등 항공운송 선진국을 중심으로 진행되어 왔다. 이러한 항공운송부문의 자유화 물결이 아시아 태평양지역으로 진전되어 오고 있다. 아세안 10개국과 캄보디아, 라오스, 미안마, 베트남 (CLMV)등이 역내 시장을 통합하고 항공운송 부문의 운항 및 소유권 등에 대한 자유화를 계획하고 실행하고 있다.

이러한 자유화 물결 속에 동북아시장은 예외적인 시장이었다. 특히 중국은 높은 경제성장률에도 불구하고 규제적인 시장 구조를 유지 해왔다. 그러나 최근에 들어서 많은 변화를 거듭하고 있다. 양자간에 제한적이기는 하나 중국은 2004년 미국과 금년에는 우리나라와 점진적 자유화 협정을 체결했다.

특히 우리나라와 체결한 항공협정에서는 주197회의 운항편수 증대를 합의하였다. 이는 2004년 미국이 중국과 체결한 항공협정에서 2010년까지 주 111회 증대하기로 합의한 것에 비춰 보면 획기적인 협정이라 할 수 있다.

이외에도 중국은 남부의 하이난도 (海南島)를 이용한 5자유 운수권의 자유로운 행사를 할 수 있도록 2003년 7월1일 부로 완전 개방했다. 하이난도에는 메이란과 산야 공항이 있는데 외국계 항공사들이 이들 공항을 이용해 무제한의 여객 및 화물을 제 3국으로 수송할 수 있게 되었다.

또한 2003년부터는 싱가폴 항공은 샤먼과 난징을 이용한 미국 시카고로 화물을 운항할 수 있는 운항권을 받은 바 있다. 금년 3월에는 홍콩항공사들은 중국 본토 45개 도시와 화물에 대한 5자유 운수권을 중국 정부로부터 확보했다. 또한 금년 6월에 중국은 대반과 양국의 주요 명절 (구정, 추석 등)기간 동안에 연간 168편의 직항편 연결이 가능토록 하였다.

그리고 중국은 급속히 증가하고 있는 항공화물의 수요를 충족시키기 위해 싱가포르 자본 49%를 활용해 장성항공 (Great Wall Airlines)을 설립했다. 이 항공사는 지난 6월부터 B747-400 ERF를 이용 상해와 암스테르담을 주6회 운항하고 있다. 곧 상해-싱가포르·뭄바이·첸나이 등으로 노선을 확장 할 계획을 갖고 있다. 또한 대만의 China Airlines과 장영항공(EVA Airlines)은 독일의 루프트한자와 손을 잡고 항공화물 전문 합작회사 설립을 준비하고 있다.

이러한 중국 항공운송부문 시장 개방 속도는 외부에서 관측되었던 것보다도 휠씬 빠르다. 얼마 전까지만 해도 자국 항공사들이 충분한 경쟁력이 없다고 판단해 자유화에 대한 적극적인 자세를 보이지 않았다. 그러나 2004년도 한중 양국간 정상회담에서 점진적인 항공자유화에 대해 합의를 한 후, 항공운송부문의 시장 개방과 자국 내의 규제완화를 통해 경쟁을 조장하고 경쟁 속에서 자국 항공사의 효율성과 경쟁력을 확보하려는 적극적인 의욕을 보이고 있다. 동북아 지역의 항공운송시장은 년 간 1800만명의 승객과 약 120만t의 화물이 교류되고 있는 매우 큰 시장으로 성장하고 있다.

그동안 동북아 지역은 보호주의적인 각 국의 항공정책으로 인해 충분한 시장 성장을 하지 못했다. 그러나 중국이 보이고 있는 개방적 자세는 일본 항공정책에도 영향을 미칠 것이며, 향후 동북아 지역의 시장 통합과 자유화에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

동북아 항공운송시장 통합은 이 지역의 인적, 물적 교류를 증대시키고 미국과 유럽에 대항 할 수 있는 시장을 형성 할 수 있을 것이다. 이러한 자유화 물결 속에서 우리 항공사의 경쟁 전략은 보다 더 시장 친화적으로 변화해야 할 것이다. 또한 정부의 정책은 경쟁력 있는 항공사들이 시장에서 성장 할 수 있도록 환경을 조성해야 할 것이다.//끝//

최근 유럽 (독일, 프랑스)과의 항공회담을 보고

최근 유럽 (독일, 프랑스)과의 항공회담을 보고

아래의 글은 교통신문 2006. 4. 8일자에 기고한 글입니다.

<홍석진 인천대학교 동북아물류대학원 교수>


건교부는 지난 3월 16일과 17일에 독일과 그리고 22일과 23일에는 프랑스와의 항공회담을 각각 개최하였다. 독일과 항공회담에서는 양국간의 항공자유화를 프랑스와의 항공회담에서는 복수취항이 성사 될 것이라는 기대를 갖게 한 항공회담이었다. 그러나 양 회담 공히 6개월 뒤에 다시 협상을 개시한다는 것 외에는 특별한 외형적 성과는 없었다. 다행히 독일과는 월드컵 기간동안 양국간의 무제한 공급과 항공화물 부문의 자유화에 대한 합의를 이끌어 낸 것은 그나마 다행이다.

아시아나 항공의 경우 올해 한-프랑스 항공회담에서 복수 취항이 성사되어 그동안 고대해온 유럽의 3대 거점 (런던, 프랑크푸르트, 파리) 취항을 학수고대하였으나 그 바램은 다음 기회로 넘어가게 되었다. 이번 독일과 프랑스의 항공회담에서 눈여겨 볼 대목은 앞으로 유럽의 국가들과 항공회담을 하는데 있어 난항이 예고되는 대목이 있다는 점이다. 그것은 양국이 공히 우리 측에 요구한 유럽연합 내 항공사의 복수 항공사 지정 조항 (EU Community Clause; 유럽연합 각국의 항공사를 국적항공사로 지정할 수 있는 제도)이다.


이 조항은 2002년 11월 유럽연합 8개국과 미국간에 항공자유화 협정 체결 시 대두 된 문제이다. 즉, 유럽 각국이 미국과 체결한 양자간 (Bilateral)의 항공자유화 협정에 포함되어 있는 국적항공사의 지정이 통합된 유럽 내의 다른 국가 항공사에 대해 차별적이라는 것이다. 예를 들면 유럽 내의 A국가가 제삼국과 항공회담을 하는 경우 A국가의 국적항공사 만이 제삼국에 항공서비스를 제공할 수 있게 해서는 안 된다는 것이다.

이 조항을 한-프랑스 또는 한-독일과의 항공회담에서 적용하게 될 경우 한국과 프랑스의 경우 대한항공과 에어프랑스, 한국과 독일의 경우 대한항공, 아시아나 항공 그리고 루프탄자 항공만이 취항하던 노선에서 유럽역내의 다른 국가 항공사들이 한?프랑스 또는 한-독일의 노선에서 취항 할 수 있는 가능성이 있게 된다. 단, 양국간에 교환하고 있는 공급횟수 내에서만 이루어지게 됨에 따라 한정적이기는 하나 장기적인 측면에서 시장에 미칠 영향은 매우 클 것으로 예상된다. 특히 이번 항공회담에서 보듯이 유럽 사법재판소의 판결 이후 유럽역내의 국가들이 제삼국과 항공협정을 체결하는 경우 국적지정 조항의 적용을 우선적으로 요구하고 있고, 일부 국가에서 수용하고 있어 향후 항공운송시장에 어떠한 영향을 미치게 매우 관심이 되는 대목이다. 특히 프랑스의 경우 에어프랑스와 네덜란드의 KLM간 합병을 한 이후 KLM의 취항이 제삼국들이 갖고 있는 “실질적 소유 및 유효한 지배” 조항에 위배 될 수 있기 때문에 프랑스 측에서는 더욱 강력히 요구하고 있다.


우리는 항공운송 측면에서 상당히 자유스러운 입장을 견지하고자 하고 있으나 우리가 속해있는 동북아 지역에서는 항공자유화에 대한 진전이 매우 더딘 상태에서 EU Community Clause 국적지정 조항의 수용에 대한 결정을 매우 어렵게 하고 있다. 동북아 역내 시장의 통합 전에는 이 조항에 관한 문제가 동등하게 교환되기에는 매우 어렵기 때문이다. 그러나 유럽 역내의 국가들에게도 역내의 모든 국가들에게 이 조항의 적용이 유리하게 만 적용 된다고 볼 수는 없다. 그러나 EU Community Clause의 적용으로 기존의 항공협정 방식보다는 소비자의 선택지가 확장되어 경쟁의 촉진으로 가격 인하 효과도 있을 수 있을 것이다. 따라서 향후 신중한 접근이 필요한 시점이다.//끝//