항공사 마일리지 제도의 개선방향
김민정, 한국교통연구원 연구원
홍석진, 한국교통연구원 책임연구원
서론
지난 2003년 6월 11일에 공정거래위원회는 마일리지 공제기준을 소급적으로 변경할 수 있도록 허용한 국내항공사들의 약관조항을 심사하여 약관법상 무효인 불공정약관조항으로 의결하였으며, 2003년 7월 21에는 항공사들로 하여금 동 조항을 60일 이내에 삭제 또는 수정할 것을 시정명령하였다. 이러한 공정거래위원회의 조치에도 불구하고 항공사들은 예정대로 오는 3월 또는 6월부터 소급적용을 시행하려 하고 있고, 공정거래위원회는 만약 이를 강행한다면 시정명령 불이행으로 검찰고발도 불사하겠다는 의지를 보이며 서로 정면충돌하고 있다. 이에 본 글에서는 이와 같은 갈등을 야기한 마일리지 제도의 변경내용과 이에 대한 공정거래위원회의 심판례를 정리해 보고 외국 주요항공사들의 마일리지 제도와의 비교를 통해 마일리지 제도 개선 방향을 제시해보고자 한다.
마일리지 제도의 도입과 현황
항공사들의 마일리지 제도란 항공권을 구입하는 경우 약관에 따라 이용 비행거리를 적립해 주고 이와 같이 적립된 값이 일정 수치에 도달하면 무료 항공권 또는 좌석승급을 제공하는 상용고객우대제도(Frequent Flyers Program, FFP)이다. 이러한 제도는 자사의 상용고객을 확보하고 마케팅에 필요한 데이터 베이스를 구축하며, 회사에 대한 홍보효과를 얻기 위해 1981년 아메리칸 항공에 의해 처음 도입된 전략으로 우리나라의 양국적 항공사들도 대한항공의 경우 “스카이패스”, 아시아나항공의 경우 “아시아나클럽”이라는 이름으로 이 제도를 시행하고 있다.
이러한 마일리지 제도는 무료항공권의 제공이라는 직접적인 현금가치를 지니는 것으로서 고객유치를 위한 여타 전략들보다 그 효과가 더 강한 것으로 알려져 있다. 이로 인해 양 항공사들은 경쟁적으로 이를 추진하게 되었고 그 결과 대한항공의 2002년까지의 누적 마일리지는 약 1096억 마일에 달하며, 아시아나항공은 약 465억 마일에 달하고 있다. 여기에 최근 들어서는 신용카드사, 호텔, 주유소, 은행 등과의 제휴하에 일정한 금액 또는 사용횟수당 약정 마일리지를 적립하는 전략을 도입함으로써 항공기 탑승으로 얻는 마일리지 외에 제공받는 마일리지도 상당히 큰 비중을 차지하게 되었다.
과다한 마일리지 제공에 의한 항공사들의 경영 압박
그러나 이와 같은 마일리지제도의 급속한 성장은 상용고객 유치라는 소기의 목적을 달성할 수 있게 한 반면, 항공사들간의 극심한 경쟁으로 인해 오히려 항공사들에게 적지 않은 부담으로 작용하게 되었다. 즉 고객들의 마일리지는 장래에 지출될 것이 확실한 당기 수익에 대응되는 비용으로서 기업회계기준에 따라 항공사들은 이를 2000년부터 마일리지 충당금으로 계상하고 있는데, 쌓이는 충당금에 비해 소진되는 마일리지가 훨씬 적은 일종의 적체현상이 벌어지면서 경영압박의 요인이 되고 있다. 구체적으로 2000년 203억원이던 대한항공의 마일리지 충당금은 2001년에는 470억원, 2002년에는 563억원으로 늘었으며, 아시아나항공은 2000년 54억원에서 2001년에는 71억원, 2002년에는 114억원으로 늘었다 (대한항공과 아시아나항공에서 발간된 ANNUAL REPORT의 대차대조표를 참조하였음.).
2002년 대한항공의 영업이익이 2952억원임을 감안하면 영업이익에서 마일리지 충당금이 차지하는 비중은 약 19%에 육박함을 알 수 있다. 만일 현재의 회원들이 일시에 마일리지를 쓴다고 가정한다면 항공사들은 경영에 상당한 타격을 받을 것으로 예상된다.
마일리지 제도의 변경과 관련 약관 조항
이에 대한항공은 마일리지 적립기준을 2004년 1월 1일부터 변경하였는데, 구체적으로 살펴보면 변경 이전인 2003년 12월 31일 이전에 탑승한 경우에 일반석 편도기준 국내선은 탑승 노선에 관계없이 500마일로, 국제선은 실제 탑승거리가 500마일 이하 노선은 500마일로, 501마일 이상 1000마일 이하 노선은 1000마일로 적립했던 반면, 2004년 1월 1일부터는 모든 국내와 국제노선에서 실제 탑승한 거리만큼을 적립하는 실거리 마일리지로 변경하였다. <표 1>은 노선별로 실제 운항마일의 분포를 정리한 것이며, <표 2>는 이러한 마일리지 적립기준 변경 전후의 마일리지 적립을 비교한 것이다.
<표 1> 노선별 운항마일(편도 기준)
최소 운항마일
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최대 운항마일
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국내선
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90마일(목포-제주)
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290마일(원주-제주)
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국제선
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일본지역
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140마일(부산-후쿠오카)
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880마일(인천-삿포로)
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동북아지역
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340마일(인천-선양)
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1694마일(인천-산야)
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동남아지역
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1278마일(부산-홍콩)
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3278마일(인천-자카르타)
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미주지역
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3785마일(인천-앵커리지)
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6947마일(인천-워싱턴)
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구주지역
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4096마일(인천-모스크바)
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5652마일(인천-런던)
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대양주지역
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4803마일(인천-브리즈번)
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6350마일(인천-크라이스트처치)
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<표 2> 마일리지 적립기준 변경 전후의 마일리지 적립의 비교
국내선
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국제선
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변경전
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변경후
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변경전
|
변경후
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탑승거리에 관계없이 500마일을 정립
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실제 탑승거리
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500마일 이하노선: 500마일
501마일-1000마일 노선: 1000마일
1000마일 이상노선: 실제 탑승거리
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실제 탑승거리
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<표 1>에서 알 수 있듯이 국내선 전노선은 290마일 이하로서 변경 이전에 적용했던 500마일의 적립은 최대 5배 이상에 달하는 보너스 마일리지를 지급한 것과 같다고 볼 수 있다. 또한 국제선 탑승의 상당 비중을 차지하는 일본, 동북아 노선의 대부분도 800마일 이하이기 때문에 마찬가지로 기존의 마일리지 제도는 상당한 보너스 마일리지를 지급한 것으로 볼 수 있다. 다음으로 <표 3>은 오는 3월부터 변경 (대한항공은 2002년 11월 29일 제도 변경을 발표하였는데, 약관에 따르면 변경된 기준은 3개월 사전 고지기간과 12월 유예기간을 거쳐 2004년 3월부터 적용되게 된다. )되는 한국지역 기준 보너스 왕복 항공권에 대한 공제 마일리지의 변경 전후를 비교한 것인데, 이 표에서 제시되었듯이 공제 마일리지는 제도 변경후 각 노선별로 불변 또는 인상되거나 인하된 경우도 있음을 알 수 있다.
<표 1, 2>와 비교해서 유추해 보면, 국내, 미주/대양주, 구조노선의 경우는 이전보다 마일리지 혜택이 줄어든 것으로 판단되며, 일본/동북아노선의 경우는 적립 마일리지와 공제 마일리지를 모두 인하하였으나 공제 마일리지 인하폭이 상대적으로 작아 실제적으로는 이전보다 혜택이 줄어든 것으로 판단된다(예를 들어 일본지역의 주요 노선인 인천-동경 노선(760마일)을 기준으로 공제 마일리지를 얻기 위한 탑승횟수를 계산해 보면, 변경 전에는 35회가 되나, 변경후에는 39.5회가 된다. ).
<표 3> 보너스 왕복항공권 공제 마일리지 기준
변경전
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변경후
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증감
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국내노선
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10000마일
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10000마일
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0
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일본/동북아노선
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35000마일
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30000마일
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-5000마일
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동남아노선
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45000마일
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40000마일
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-5000마일
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미주/대양주노선
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55000마일
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70000마일
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+15000마일
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구주노선
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65000마일
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70000마일
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+15000마일
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이처럼 항공사들로 하여금 마일리지 기준을 변경할 수 있도록 하는 근거로 상용고객제도에 가입할 때 동의하는 약관조항이 있는데, 약관조항에는 마일리지 사용에 대한 사용기준과 마일리지 제도 약관 규정상의 변경유보 조항을 통한 사용기준의 향후 변경가능성이 제시되어 있다.
변경유보 조항에 제시된 변경사유는 관련 법령이 개정 또는 폐지된 경우, 국제경쟁력의 유지 또는 강화를 위하여 필요한 경우, 수요/공급 또는 운임 등 항공업계의 변화로 보너스제도의 불균형이 심화된 경우, 경제사정의 급격한 변화로 제도의 현상유지가 어려운 경우, 국제기준(Global Standard)과 현저한 차이가 있는 경우 등으로서 상당한 이유가 있는 경우로 명시되어 있으며, 총 유예기간은 3개월 사전 고지기간과 12개월 유예기간을 합하여 총 15개월이며 제도변경 발효일 이전까지 회원이 취득한 마일리지의 경우에는 제도변경 발효일 이후 12개월까지 변경전의 제도가 적용되고 그 이후에는 변경된 제도가 소급적용되는 것으로 규정되어 있다.
마일리지 제도의 변경에 대한 공정거래위원회의 심판례
마일리지 변경에 대한 공정거래위원회의 조치는 결국 이러한 약관을 불공정약관조항으로 의결한 것인데, 이에 대한 근거로 첫째는 보너스제도의 변경사유를 추상적으로 규정함으로써 항공사의 자의적 해석이 가능하도록 규정하고 있다는 점, 둘째는 마일리지 사용에 유효기간이 없는 것으로 규정함으로써 변경된 기준이 이미 취득한 마일리지에 대해서도 적용될 수 있어 사용이 제약될 수 있음을 인식하기 어렵다는 점과 마지막으로 고객이 기존의 마일리지 기준을 감안하여 수년간 누적․취득한 마일리지를 불이익없이 사용하기에는 유예기간이 지나치게 짧다는 점을 들고 있다. 따라서 이미 축적된 마일리지에 대해서도 경제적 가치를 저감시키는 변경을 할 수 있음을 고객이 충분히 인식할 수 있고, 고객이 수년간 축적해온 마일리지를 불이익없이 사용할 수 있도록 유예기간을 연장하는 방향으로 약관이 수정되어야 함을 밝히고 있다.
한편 마일리지 서비스제도가 항공이용에 부수하여 무상으로 제공되는 서비스라는 항공사의 주장에 대해 공정위는 소비자가 미리 정한 항공사의 마일리지를 축적할 경우 무상항공권을 획득, 사용할 수 있다는 기대 하에 보다 저렴한 다른 항공서비스의 이용을 장기간 포기하는 경제적 대가를 지불하고 있으므로 마일리지 제도가 반드시 무상으로 제공되는 서비스로 볼 수는 없음을 명시하였으며, 나아가 신용카드사용과 연계하여 제공되는 제휴마일리지의 경우 소비자는 추가적인 연회비를 납부함은 물론 다른 카드의 사용을 통해 획득할 수 있는 각종 혜택을 포기하고 제휴카드사용을 통해 마일리지를 누적시키고 있을 뿐만 아니라 항공사 역시 제휴카드사로부터 축적된 마일리지에 대해 일정한 경제적 급부를 제공받고 있기 때문에 독립적인 경제적 가치를 지니고 거래의 직접적인 대상이 되는 것으로 다른 계약에 부수하여 무상으로 제공되는 것이 아님을 명시하였다.
마일리지 제도의 개선 방향
마일리지 제도 자체만으로 보면 회원은 무상항공권 등의 보너스 혜택을 받고 항공사는 항공기의 여유좌석을 보너스로 제공함으로써 상용고객을 확보할 수 있어서 서로가 이익을 얻을 수 있는 제도이다. 따라서 제도 본래의 취지를 살리기 위해서는 소비자와 항공사 모두가 이익이 될 수 있는 방향으로 마일리지 제도가 개선되어야 할 것이다.
항공사 입장에서 보면 마일리지 제도는 상용고객 확보의 효과가 큰 수단이기 때문에 마일리지 제도가 계속적으로 활성화됨과 동시에 비용 부담도 크지 않은 방향으로 개선되는 것이 바람직할 것이다. 따라서 앞에서 제시한 항공사들의 마일리지 충당금 수준을 감안하면 기존의 마일리지 상향 적립을 실제 탑승거리로 변경한 것은 변경 사유가 어느 정도 존재하는 것으로 판단된다. 미국의 경우도 마일리지 제도를 도입하면서 항공사들간의 과당경쟁이 발생함에 따라 한때 보너스 마일리지를 100%에서 트리플 마일리지까지로 확대한 경우가 있었으나 수익률 저하 등의 각종 부작용이 제기되면서 제도를 개선한 사례가 있으며, 현재 대다수 외국항공사들도 실제 탑승거리로 마일리지를 적립하고 있다.
다음으로 유예기간과 관련하여 공정위에서 총 15개월의 유예기간은 오랫동안 축적해온 마일리지를 불이익없이 사용하기에는 지나치게 짧다고 판결하고 있는데, 이러한 판결에 대한 근거가 명확하지 않은 것으로 판단된다. <표 3>에서 알 수 있듯이 대부분의 외국 항공사들은 마일리지 변경시 이미 적립한 마일리지에 대해서 유예기간 없거나 적어도 6개월 이내에 변경제도를 적용하는 것을 명문화하여 시시각각 변화하는 항공운송업계의 경쟁환경 하에서 탄력적인 제도변경으로 제도의 국제경쟁력이 저하되지 않도록 하고 있다.
우리 나라의 경우 이러한 탄력적 적용이 어려운 이유 중 하나는 약관상에 마일리지 사용에 대한 유효기간이 정해져 있지 않기 때문으로 판단된다. 반면 <표 3>에서 알 수 있듯이 대다수 외국항공사의 회원약관에서는 마일리지 누적 후 2년에서 3년 사이의 일정기간이 지나면 소멸하는 것으로 규정하고 있다. 결국 장기적인 마일리지 누적은 손실 충당금의 누적을 야기하여 항공사의 수익구조를 악화시킬 수 있으며, 소비자로 하여금 마일리지 사용의 제약 가능성에 대한 오해를 부를 수 있기 때문에 유효기간의 도입이 불가피한 것으로 판단된다.
<표 4> 주요 항공사들의 마일리지 제도 관련 약관의 비교
항공사
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유효기간
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제도변경시 유예기간
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제도폐지시 유예기간
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대한(아시아나)항공
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없음
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12개월
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규정없음
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일본항공
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2년
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6개월
|
6개월
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중국국제항공
|
2년
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즉시가능
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규정없음
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유나이티드항공
|
3년
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즉시가능
|
즉시가능
|
노스웨스트항공
|
3년
|
즉시가능
|
즉시가능
|
델타항공
|
3년
|
즉시가능
|
즉시가능
|
루프트한자항공
|
3년
|
즉시가능
|
즉시가능
|
항공운송시장의 경쟁이 점차 치열해지고 시장 변화도 빠른 상황에서 세계 각국의 항공사들은 대동소이한 마일리지 제도를 채택하고 있으며, 특히 국제항공운송시장에 전략적 제휴가 성행하면서 개별 항공사간 경쟁에서 항공사 동맹체간으로 경쟁의 양상이 전환됨에 따라 서로 제휴한 항공사들간의 마일리지 제도의 통일화가 더욱 요구되고 있다.
따라서 국제경쟁력 제고를 위해서는 세계적 기준과 부합되는 우리나라 항공사들의 마일리지 제도의 변경은 불가피한 것으로 판단된다. 다만 현재 마일리지 변경의 근거가 되는 약관 조항은 추상적이고 포괄적이기 때문에 자의적인 해석이 가능하므로 추후에도 계속 지적될 가능성이 높을 것으로 판단된다. 따라서 항공사는 약관에서 제시하고 있는 혜택의 범위를 명확하게 규정하고 공개함으로써 상용고객 확보에 대한 대가는 정당하고 투명하게 지불해야 할 것이다. //끝//
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