효율적인 항공노선 배분을 위하여

효율적인 항공노선 배분을 위하여

아래의 글은 한국교통연구원에서 발행하는 월간교통 제52호 (2002)에 기고한 글입니다.

 

2001년 8월 1일 건설교통부는 항공운송업계에서 “최고의 황금노선”으로 꼽히는 서울-도쿄 노선의 증편되는 주 21회 운수권을 아시아나에 배분하고 일본 및 중국의 지방도시에 취항하는 약 37회를 대한항공에 배분하였다. 그리고 지난 2월에는 런던, 베이징, 상하이 옌타이 그리고 항저우 노선 13회를 아시아나에 동경, 선양, 산야, 지난과 샤먼 노선 18회를 대한항공에 배분 하였다. (표 참조) 약 1년도 안되는 기간 동안 두 번의 노선 배분 결과를 놓고 양 항공사는 노선 배분의 주체인 건설교통부에 강한 항의와 함께 각종 언론에 갈등이 노출 됐고, 양 항공사 모두 정부에 소송을 제기하고 있는 상황이다.

 

전세계의 항공운송업계는 자유화의 큰 물결 속에 대형항공사간의 합종연횡과 수직적인 계열화로 경쟁에 있어 국경의 장벽이 급격히 허물어지고 있다. 이로서 약육강식의 철저한 정글 법칙이 항공운송업계에 불어오고 있어 각 항공사는 끊임없이 경쟁력의 재고라는 큰 숙제를 않고 치열한 경쟁을 하고 있다. 이러한 추세에 발맞춰 주요국의 항공당국은 경제적인 측면 (노선, 취항국가 및 도시, 운임)은 시장기능에 맡기고 비경제적인 측면 (항공안전, 종사자 면허 및 교육 등)에 만 관리 감독하는 추세에 있다.

 

 

그러나 우리는 아직 항공노선 배분으로 인해 국내 항공사간에 비생산적이고 소모적인 갈등이 계속되고 있어 여기에 단계별 해결책을 제시하고자 한다. 노선 배분에 따른 국적사 간의 분쟁을 최소화하기 위해서는 장기적으로 항공자유화 정책을 확대하는 길이다. 미국이 1978년 항공운송산업 규제 완화법 (Airline Deregulation Act)과 1980년 국제 항공운송 경쟁법 (International Air Transportation Competition Act)을 발효하여 미 국내 시장 뿐 아니라 국제항공운송시장에서도 자유경쟁을 촉진하고자 하였다. 이러한 미국의 의도는 1944년 시카고 협약 당시의 맥락을 같이하는 것으로 1992년 네덜란드와 항공자유화 협정을 맺기 시작하여 2001년 현재 전세계 53 개국과 항공자유화 협정을 맺고 있다.

 

 

우리정부는 지난 98년 4월 22/23일 서울에서 한미 자유화 협상 (Open Skies)을 타결 지은바 있다. 이 협상은 상호주의를 바탕에 둔 시장 개방 및 자유경쟁을 본격화함을 의미하였다. 또한, 1957년에 체결된 한미항공협정상의 불평등 조항을 완전 해소하는 계기를 갖게 되었다. 이에 따라 양측은 양국 내 모든 도시의 취항과 이원권을 무제한 행사 할 수 있도록 되었다. 항공자유화 정책은 신 노선의 개설 및 증편 등은 항공사 자율적인 의사결정에 의존하고 있어 노선배분으로 인한 국적사 간의 갈등을 없앨 수 있다.

 

 

그러나, 현재 항공자유화 협정을 체결한 국가가 미국 외에는 없으며, 경제적인 힘을 바탕으로 한 미국의 경우 현재 53개 국가와 체결하기 까지 약 10년이 걸렸으며, 국제항공운송 경쟁법을 도입한 이후 약 20년이 소요 되었다. 따라서 자유화 정책으로는 현재 취항하고 있는 29개국과 항공자유화 협정을 체결하기까지는 적잖은 시간이 소요되어 노선배분에 대한 장기적인 해결책은 될 수 있어도 단기적으로는 갈등의 불씨를 없앨 수는 없다.

 

따라서 중, 단기적으로 국적항공사 평가 시스템을 구축하여 노선을 배분하는 방법이다. 이는 국가의 경쟁력을 향상시키는데 기여를 많이 하고있는 항공사에게 우선권을 부여하는 방식이다. 그러나 미이클 포터의 “국가경쟁력이 무엇인가에 대한 해답을 찾는 것은 우문에 답하려는 것과 다를 바가 없다”라는 지적처럼 양 항공사 기업 활동을 평가하여 국가 경쟁력에 기여하는 정도를 평가하는 것은 쉽지는 않을 것이다.

 

그럼에도 불구하고, 방법을 제시하자면 양 항공사가 2001년 조종사 노조 파업 이후 항공운송산업을 “필수공익사업”으로 지정되기를 원하고 있는바 스스로 항공운송사업의 공익성에 대해 인식을 하고 있다. 따라서 단거리로 수요가 많아 비교적 수익성이 좋고 양 항공사가 적극적으로 취항을 원하는 일본, 중국과 동남아 노선은 국내 비수요 노선에 대한 공헌도와 각 노선의 소비자에 대한 기여도(사고 발생율, 정시 운항율, 결항율, 승객 불만율 등), 생산자 수익성(재무건전성)등을 평가하여 배분하는 방식이다. 구주노선 및 서남아시아, 중동은 소비자에 대한 기여도, 생산자 수익성, 항공사의 노선 선호도 등으로 배분하는 것이다.

 

평가항목은 기존의 무디스 투자 지수(Moody's Investment Service Index)나 국가고객 만족도 (NCSI: National Customer Satisfaction Index)등 민간에서 만들어 사용하고 있는 지표를 최대한 활용하여 자유경쟁 측면의 시장왜곡 현상을 막을 수 있을 것이다.

 

이러한 평가 방식이 수립되면 민간 전문가를 중심으로 한 “국제항공노선 조정위원회”에서 정량적인 자료로 사용하여 객관성을 보장 할 수도 있을 것이다. 그러나 객관적인 평가방식이 준비되지 않은 상황에서 민간인으로 구성된 조정 위원회가 결정하게 될 경우 자의성이 개입할 가능성이 더욱 커 혼란의 가능성은 현재보다 더욱 심화 될 수 있다. 또한, 현재의 항공운송업계의 충분치 못한 전문 인력으로는 오히려 업계의 상황을 이해하지 못한 비전문적인 결정을 할 가능성이 있다.

 

 

자율적인 기업의 활동 결과로 항공사의 재산권에 해당하는 노선을 배분하는 것에는 무리가 없을 수 없다. 그러나 현재의 상황에서 양국간 항공협정에 의해서 얻어진 운수권을 양 항공사에 배분해야 한다면 공개적이고 객관적인 배분을 위한 평가 기준을 만들자는 것이다. 평가자료는 노선 배분 뿐 아니라 추후에 안전에 대한 조기경보 시스템의 구축 또는 911 테러 이후 양 항공사에 금융 지원 시와 같이 지급비율 결정 등에도 활용할 수 있을 것이다.

 

앞으로는 추가적인 노선 배분이 많지 않을 것으로 예상되나 상시적 항공사 평가 시스템 (비 경제적 측면)의 구축으로 인해 항공 안전관리 측면의 과학적인 관리 기반도 구축 할 수 있을 것이다. (끝)

년도	배분 일자	배분 지역	배분대상	배분결과		비고
				대한항공	아시아나
01년	01.8.1	일본	동경 27.3 Unit		27.3	제 2 활주로 사용분
			지방/동경 10.4 Unit	10.4		제 2 활주로 사용분
			니이가타 2.6 Unit	2.6
			오카야마 1.3 Unit	1.3
			아키타 3.0 Unit	3.0
		중국	심양 주 5 회	주5회		성수기
			청도 주 7 회	주7회
			천진 주 4 회	주4회
			부산/상해 주 4 회	주4회
			청주/심양 주 3 회	주3회
		홍콩	홍콩 1,200 석	1,200석
			지방/홍콩 1,100 석	1,100석
			(화물) 200 톤	200톤
			호치민 250 석		250석
			울란바토로 주 2 회	주2회
			벨기에 주 2 회	주2회
02년	02.1.10	독일	프랑크푸르트 주 1 회	주1회
		필리핀	필리핀 (여객) 주 4 회	주2회	주2회	OZ 1회는 2002년 하계부터
			필리핀 (화물) 100톤	100톤		02년 7월부 발효
		중국	부산/북경 주 3 회		주3회
	02.2.9	영국	런던 주 3 회		주3회
		일본	동경 4.0 Unit	4.0		02.4-03.3 (기종대형화 분)
			지방/오사카 0.2 Unit	0.2		02년 하계 이후
			제주,부산/나고야 1.4 Unit	1.4		02년 하계 이후
		중국	북경 주3회(비수기)		주3회
			상해 주3회		주3회
			심양 주7회(비수기)	주7회
			옌타이 주2회		주2회
			삼아 주3회	주3회
			제남 주3회	주3회
			하문 주3회	주3회
			항주 주2회		주2회
			대구/상해 주1회		주1회
			부산/심양 주3회		주3회
			대구/옌타이 주2회	주2회
	02.2.9		광주/상해 주4회	주4회

(표 1) 2001년 8월 이후 노선 배분 현황

(99년 하반기부터 2001년 상반기까지 대한항공의 노선 배분은 없었음)

자유로운 항공정책을 바라며

자유로운 항공정책을 바라며

 

교통신문 2008. 1. 19일자 기고문입니다.

<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>

최근 우리나라 항공운송산업은 질적·양적으로 많은 성장을 거듭하고 있다. 대외적으로는 양자간 항공협정을 통해 제 3, 4자유 측면의 항공자유화 정책을 적극적으로 추진했다. 대내적으로는 대한항공과 아시아나항공의 양강 구도에서 다양한 사업자의 등장과 여러 잠재적 시장 진입자가 시장 진입을 노리고 있는 상황이다.

내국인의 해외여행 수요 급증은 인천공항의 급성장을 지속 시키고 있으며, 글로벌 공급체인망의 확대로 항공 화물 또한 급속한 성장을 거듭하고 있다. 단, 지방공항의 경우 고속철도와 고속도로의 등장으로 많은 애로를 겪고 있으나 국제선이 점차적으로 확대되고 있고, 동북아 역내 시장이 활성화 될수록 그 원래의 역할을 되찾을 수 있을 것으로 보인다.

우리나라 항공운송산업이 이렇게 발전할 수 있었던 것은 1990년대를 통해 진행됐던 대한항공 내부의 구조조정 과정과 글로벌 전략적 제휴에 가입함으로써 신진항공사로 체제를 개편 했던 점이다. 동시에 아시아나항공과의 경쟁을 통해 국내 항공운송시장의 외연을 확대한 점이다.

고속 철도의 등장으로 국내시장이 위축될 것이라는 예측에 따라 외국과의 항공자유화 협상을 적극적으로 추진하게 됐다. 경쟁에 의한 공급은 동남아 및 중국 등지의 여행 수요를 확대하게 됐다. 산업의 발전은 자유로운 환경 하에서 기업가 정신이 발휘될 수 있는 환경 조성이 중요하다는 것은 항공운송산업의 자유화가 진행되는 과정에서 증명되었고 우리 사장에서도 지난 1990년대와 2000년대를 통해 경험하게 됐다.

지난 대선을 통해 집권하게 될 새로운 정부에서는 성장지향의 새로운 발전체제가 출범할 것으로 기대되고 있다. 성장우선과 시장중시의 정책기조는 경제 성장력의 확대와 일자리를 창출 할 것으로 보인다. 전방위적 초경쟁의 확산을 통해 새로운 경쟁이 확산될 것으로 예측되고 있다.

항공운송산업은 가장 오랫동안 규제적 시장을 유지해오고 있다. 우리 항공운송산업은 제한된 범위에서 규제와 규제완화를 반복하고 있으며, 양자간 협정에서는 제 3, 4자유 위주의 자유화를 진행하고 있다. 수요와 공급 측면에서 항공대국인 일본과 중국의 항공사 그리고 공항과 경쟁하기 위해서는 국내에 한정하는 경쟁체제 또는 제한된 규제완화 만으로는 우리 항공운송산업의 경쟁체제를 유지하기는 쉽지 않을 것이다.

새로운 정부의 시장 중시 정신에 입각하여 항공운송산업의 발전을 위해 몇 가지 제안하고자 한다.

첫째, 건전한 기업가 정신에 의해 설립된 국내 기업들이 과감하게 외국시장에 진출할 수 있도록 해야 할 것이다. 국내 시장의 성숙에 따른 기업의 등장을 과거의 개념으로만 통제하려해서는 안될 것이다. 그리고 동북아시장의 통합을 위해 보다 많은 노력을 기울여야 할 것이다. 동북아 시장이 통합된 후에는 일본과 중국의 다양한 기업군에 의한 시장 잠식이 눈에 보듯 뻔하다. 이러한 시장에서 미리 훈련된 우리의 다양한 항공사들이 시장을 선점할 수 있도록 해야할 것이다.

둘째, 공항운영에 관한 관리체계(Governance)를 재검토해야 할 시점이다. 인천공항과 한국공항공사의 통합을 통한 효율적이 운영이 필요한 시점이다. 지방공항의 육성과 인천공항의 허브화가 계속 상충되고 있다. 통합 운영 또는 지방정부에 과감한 이전 또는 민영화가 필요한 시점이다.

셋째, 주요 공항에서 제5자유 운수권을 폭넓게 허용할 필요가 있다. 1998년 한미간 항공자유화를 실시했으나, 실제로 시장에서의 경쟁 현상이 일어나지 않고 있다. 이는 한·미간 노선에서 국적항공사에 의한 독과점 현상이 더욱 강화되었기 때문이다. 이러한 시장에서 외국항공사에 의한 제5자유 운수권의 할용은 시장 내의 독과점적 현상을 줄일 수 있을 뿐 아니라 일부 지방공항에서 적용하는 경우 지방 공항을 활성화하는 계기가 될 것이다.